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ORION LM/ SC2 / 905 SPIDER

Derrière cette mignonne barquette de course se cache en réalité une Peugeot 905…Spider ! Pour fêter le retour de Peugeot en endurance, jetons un coup d’œil sur un de leurs anciens modèles de sport, mais modifié et préparé de manière indépendante par un petit constructeur/préparateur…



Lorsque la Peugeot 905 apparaît sur les épreuves d’endurance en cours d’année 1990, celle-ci répondait à la nouvelle réglementation voulue par la Fédération Internationale de l’Automobile pour les voitures de Groupe-C, le nouveau proto de la marque au lion utilise un moteur atmosphérique de 3,5 litres comme le veut la FIA. Rien n’a été laissé au hasard pour son arrivée au championnat du monde des voitures de sport (WSC) : l’équipe technique de Peugeot-Talbot Sport, sous la houlette de Jean Todt, développe ce monstre depuis 1988 et l’aérodynamique a été soigneusement étudiée avec l’aide de Dassault Aviation.


©sport-prototipo

Si, lors de ses débuts à Magny-Cours en 1990, la 905 est en retrait tant en performances qu’en fiabilité face aux anciennes Groupe-C dotées d’un moteur turbo, elle va doucement, mais surement s’imposer dans cette discipline, notamment après que la FIA impose les moteurs atmo 3,5L (ceux à turbo sont autorisés au Mans, en change d’une restriction sur leurs puissances).


Deuxième version de la 905 (©Snaplap)

En 1992, la machine française sera championne dans la classique mancelle ainsi que dans un championnat WSC en plein déclin, marqué par le désintérêt des constructeurs et le manque de concurrents. C’est également à cette période que Peugeot réfléchit à une voiture de course moins radicale et surtout plus accessible aux jeunes pilotes ou aux amateurs…



905 sans toit ?


L’idée est assez simple : s’il existe des formules monotypes ou d’autres championnats de monoplaces parfaitement adaptés aux jeunes pilotes, pourquoi ne pas faire de même en endurance en créant une formule de promotion identique ? C’est ainsi que Peugeot planche sur un prototype: il s’agit de la 905 Spider. Mais attention, cette voiture n’a pratiquement rien à voir avec le modèle homologué en groupe-C : moteur 2 litres atmo’ et puissance limitées à 220 chevaux, boite de vitesses à 5 rapports d’origine Hewland, cockpit ouvert et carrosserie en résine époxy.



La 905 Spider a été dévoilée en 1991 dans la presse, puis à l’aube des 24 heures du Mans la même année. Construite par l’équipe Peugeot-Talbot Sport, un trophée réservée à cette voiture sera créé l’année suivante et une trentaine d’exemplaires seront construits. En attendant, les équipes ou préparateurs peuvent déjà commander le proto et même effectuer quelques modifications sur la voiture. Celles-ci concernent le châssis à condition de respecter certains points imposés par Peugeot, idem pour les suspensions. Pour le reste, c’est-à-dire les freins, l’aéro, le moteur ou la boite, interdiction formelle d’y changer ! Ces éléments peuvent être achetés par chaque équipe/préparateur sous forme de kit à monter.


Parlons rapidement de la 905 Spider Cup dont le premier championnat a commencé en 1992, de nombreux pilotes confirmés et de jeunes espoirs s’affrontent à travers les circuits d’Europe, citons Alain Ferté, Jean-Pierre Malcher, Cathy Muller ou encore Eric Helary, Christophe Bouchut, Arnaud Trévisol et William David. La formule marche, pas mal de constructeurs ou préparateurs s’intéressent à cette coupe : WR, structure dirigée par Gérard Welter (un homme qui dessinait les…Peugeot) et qui a déjà une expérience dans le monde de l’endurance en faisant courir de protos à moteur Peugeot (comme le monde est petit…). Martini est également de la partie avec l’aide d’ORECA, de même pour Orion, Alba, Reynard ou Mygale. Mais en fait, ce seront surtout les deux premières cités qui fourniront en très grande partie les châssis à chaque équipe concourant en 905 Spider Cup, les autres se contenteront des miettes, ou tout simplement ne vendent aucun châssis de ce type…


Une 905 Spider dont le châssis est modifié par Martini (©?)


Constellation franco-française


C’est justement le cas d’Orion, qui subit la domination des 905 Spider préparées par Martini ou WR. Mais d’abord, faisons un petit retour en arrière : Orion est un petit constructeur indépendant et préparateur crée au milieu des années 1980 par Daniel Lentaigne. Celui-ci construisait spécialement des châssis de Formule Renault ou de Formule Ford, plus précisément pour les équipes courant dans les championnats de France.


Des châssis Orion en Formule Renault, vers 1986 (©"pierrot93")

Lorsque la 905 Spider Cup apparaît, Orion s’intéresse également à cette compétition et modifie quelques-unes de ces voitures pour se démarquer de ses concurrentes. Manque de pot, les équipes inscrites utilisent majoritairement des châssis WR ou Martini comme on l’a évoqué juste au-dessus, car plus performantes. Parmi les rares pilotes ayant choisi une 905 « made by Orion », le jeune William David est peut-être le seul à signer des bons résultats, et encore, son meilleur résultat fut une 4e place à Pau. Comment expliquer que les châssis Orion sont largués face à ses concurrents ?


William David (voiture mauve) en route vers la 9e place à Dijon-Prenois (©Alain Simmonel)

Selon certaines sources trouvées, WR et surtout Martini ont rendu la 905 Spider de base bien plus performante que ses rivales en changeant au maximum les éléments modifiables autorisés, comme par exemple l’installation d’épures de suspension plus classiques comparées à celles initialement installées sur le proto ouvert. Résultat, ces voitures se montrent plus efficaces sur la piste et surtout, améliorées sur le plan aérodynamique ! Du côté de chez Orion, il semblerait qu’il y’a eu des difficultés de mise au point et de compréhension de la part du préparateur français, d’autant plus que les moyens techniques et financiers sont limités face à ses concurrents. Du coup, point de podium durant la saison inaugurale de la 905 Spider Cup et inutile de préciser que tous les pilotes/équipes ayant acheté les châssis à Orion passeront à la concurrence des 1993…



Une aventure osée dans la Sarthe


Parallèlement au championnat réservé aux 905 Spider, l’édition 1992 des 24 Heures du Mans est confrontée à un de ses plus gros problèmes depuis sa création : le manque de participants.

Conséquence du désintérêt de la part des équipes et des coûts importants envers le nouveau règlement des Groupe-C (moteurs atmo’ de 3,5L imposés…), seulement 20 voitures étaient inscrites à la base. Mais l’Automobile Club de l’Ouest et la FIA décident d’ouvrir la porte à d’autres voitures : tout d’abord en autorisant les Groupe-C « ancienne génération », c’est-à-dire celles à moteur turbo, à participer à l’épreuve Sarthoise, tout comme les protos à cockpit ouvert, dont la 905 Spider.


Une ouverture à d’autres voitures est certes sympa, mais il y’a comme quelque chose qui ne va pas, ah non, même plusieurs choses : L’annonce a été faite tardivement, ce qui laisse peu de temps pour les équipes utilisant ces protos de se préparer convenablement. Seconde chose, et pas des moindres, c’est qu’on voit mal ce que ces Spider viennent faire sur la piste mancelle, pourquoi ? Eh bien, prenons par exemple la 905 Groupe-C, celle-ci développe plus 850 chevaux, et quid de la 905 Spider ? Au Minimum 220 chevaux ! Vous voyez la différence ? Alors oui, cette dernière ne pèse que 490 kilos, soit 300 de moins que la version Groupe-C, mais un poids plume ne fait pas tout…


Malgré tout, trois protos Spider seront engagés pour la 60e édition des 24 heures du Mans, dont une 905 Spider by Orion, engagée par l’équipe Ren-Car d’Eric Bellefroid, lui-même pilote en 905 Spider Cup sur quelques manches.


©Christophe Bastin

Pour cet événement, Bellefroid va modifier le châssis initialement modifié par Orion, et sans le soutien de ce dernier, il va changer la carrosserie pour du kevlar époxy afin de gagner un peu en légèreté. Alors que ce n’est pas autorisé en Spider Cup, le moteur a tout de même été profondément remanié pour gagner 20 chevaux supplémentaires, ce qui donne 240ch.


Un effort certes louable, mais encore insuffisant pour être un minimum compétitif, d’autant que le trio de pilotes choisis est inexpérimenté : Franck de Vita, Walter Bruer et Marc Alexander, tous vont effectuer leurs débuts dans la classique mancelle…


La voiture va courir parmi les autres protos ouvertes aux performances comparables de la 905 Spider Orion, plus précisément en « Catégorie 4 ». Ses deux rivales pour cette classe sont une WR LM92, ou plutôt une autre 905 Spider préparée par Gérard Welter ainsi qu’une Debora SP92 à moteur Alfa. Autant le dire tout de suite, toutes les trois vont galérer tout au long de l’épreuve. Mais focalisons-nous surtout sur l’Orion modifié par Ren-Car.

Premier point intéressant, Orion ne veut pas que son nom soit associé dans cette aventure et il semblerait que la 905 Spider soit parfois appelée « Ren-Car 905 ». Ensuite, durant les séances de qualifications, ce proto a signé le 28e chrono sur 30, avec un temps au tour réalisé en 4 :46 :715, c’est dix-huit secondes plus lentes que la WR, mais trois secondes devant la Debora. Par contre,avec les Peugeot 905 Groupe-C en première ligne, l’écart en termes de chrono est d’une minute, 28 secondes et 789 millièmes, un gouffre ! Quand on vous disait la différence entre les Groupe-C et ces protos ouvertes…


©passionlemans

En course, les ambitions sont modérées, compte tenu des performances insuffisantes et de l’inexpérience des pilotes, l’équipe Ren-Car n’a que pour objectif de franchir la ligne d’arrivée. Lanterne rouge en début d’épreuve, l’Orion modifiée va connaitre une multitude de pépins mécaniques, ce qui était attendu puisque une 905 Spider n’a été prévue que pour courir une course de 90 minutes maximum. Mais l’équipe ne renonce pas, s’acharnant toujours à la faire rouler sur la piste malgré un rythme de course plus que lent, elle reste l'unique survivante de la Catégorie 4 là où la WR et la Debora ont rapidement abandonné.


L’Orion 905 Spider du Ren-Car va réussir à voir l’arrivée des 24 heures du Mans, avec…78 tours bouclés. Etant donné que la 905 Grp-C vainqueur de l’épreuve (avec Yannick Dalmas, Mark Blundell et Derek Warvick) a bouclé 352 tours, c’est insuffisant pour que le proto ouvert soit classé. Au moins, le drapeau à damier a été vu.


©Laurent Chauveau

Ce sera la seule fois qu’on verra la 905 Spider/ Orion participer à l’épreuve du Mans.



En 1993, la 905 Spider Cup se compose majoritairement de châssis Martini Les voitures fabriquées par Orion ont complétement disparu de la circulation à la fin de la saison dernière. Le préparateur fermera d’ailleurs ses portes en cours d’année 1993. Quant au championnat réservée à ce type de voitures, elle perdura jusqu’en 1994 avec un plateau moins fourni, la faute aux couts en hausse et au désintérêt que porte majoritairement les pilotes amateurs.


Avec des moyens techniques et financiers un ton en dessous par rapport à ses concurrents, Orion est resté dans l’ombre de ces derniers en fournissant à quelques rares équipes, une voiture qui manquait de vélocité, au grand dam des pilotes. Pas de podium et une seule année de compétition, c’est peu, trop peu…Peut-on dire que le règlement de la 905 Spider cup était un poil trop permissif ? Faillait-il régulariser certains points afin que les préparateurs puissent partir à pied d’égalité ? Who knows…


Malgré une prestation plus que médiocre au Mans 1992, la 905 Spider fera encore plusieurs participations dans cette épreuve via la WR LM, l’officine de Gérald Welter. Si la base reste la même, les performances sont très différentes qu’à celle de 1992. Aujourd’hui, on peut dire que ces WR, avec l’âme de la 905 Spider, ont pratiquement lancé une catégorie de prototypes à cylindrée, c’est ce qu’on verra plus tard avec les LM675, puis avec les LMP2…


Caractéristiques voiture


Les données ci-dessous correspondent à l’Orion LM modifiée par l’équipe Ren-Car pour l’édition 1992 des 24 Heures du Mans


Moteur : Peugeot 1905cc, 4-cylindres en ligne

Aspiration : atmosphérique

Implantation : central-arrière

Puissance : 240 chevaux à 7500 tr/min

Couple : 215 Nm à plus de 6000 tr/min

Châssis : basée sur la Peugeot 905 Spider de base, modifiée par Orion puis par l’équipe Ren-Car pour les 24 heures du Mans.


Carrosserie en kevlar époxy (uniquement par Ren-Car pour les 24h du Mans)

Freins : Ventilés à 4 pistons, d’origine Brembo

Boite de vitesses : Manuelle, à 5 vitesses, d’origine Hewland

Transmission : aux roues arrière

Dimensions : 4,3m (L) * 1,8m (l)

Poids : ~490 kg

Pneumatiques : Michelin


Résultats en compétition :


Utilisé par certaines équipes lors de la saison 1992 de la 905 Spider Cup

Meilleur résultat : 4e à Pau, par William David

Délaissée par ces mêmes équipes l’année suivante au profit de la concurrence. Quelques Orion ont été vues sur certaines épreuves de ce championnat cette année-là.


Une participation aux 24 Heures du Mans 1992, via l’équipe Ren-Car d’Eric Bellefroid et sans le soutien d’Orion

A couru en Catégorie 4 (C4)

Non classée, distance parcourue insuffisante.


Liens :


https://www.theferrarista.com/forum-ferrari/topic/9707-peugeot-905-spider-histoire-et-mon-histoire/

https://forums.autosport.com/topic/193702-orion-lm001-1992-cat4-le-mans-entry/

https://www.motorsport-archive.com/results/season/1926

https://www.driverdb.com/championships/standings/peugeot-905-spider-cup/1992/

https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2017/3/17/black-cat-1992-peugeot-905-spider



"Lointaine" ancêtre de la 905 Spider, la WR LM94, conçu par Gérard Welter, prendra même la pole position à l'édition 1995 des 24h du Mans (©lemans.sqwib.org)

K.N

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