Coloni et Subaru : un mariage italo-nippon qui aura été aussi peu fructueux que bref. Si cette association est aujourd’hui méconnue aux yeux du grand public, elle reste tout de même connue pour les passionnés de F1.
En 1989, la Formule 1 ouvre une nouvelle page de son histoire : chaque monoplace est dorénavant équipée d’un moteur atmosphérique de 3,5 Litres. L’ère des voitures turbocompressées est terminée, place à des produits plus raisonnables et moins coûteux. C’est également en 1989 que la F1 connait son boom en termes d’engagées puisque pas moins de vingt équipes sont inscrites à cette compétition !
Avec une grille de départ limitée à 26 voitures, autant dire que les places seront chères pour les modestes structures ou nouveaux arrivants. Et avec l’introduction des pré-qualifications qui éliminent déjà une partie des concurrents dès le Vendredi matin (avant même le début des essais-libres officiels), il y’aura forcément quelques veinards et beaucoup de déçus !
Grand cœur, petite Coloni de travail.
Après les succès en F3 Italienne et un bref passage en F3000, Enzo Coloni débute en F1 en 1988 (après déjà quelques piges en 1987). La volonté et le sérieux de l’équipe ne manque pas, mais les moyens ont toujours été un gros problème. Pour faire clair, Coloni, c’est une petite équipe vaillante mais qui sent la lose, quelque chose qu’on aime bien dans Fail-auto !
Pendant deux saisons, Coloni va alterner entre performances en fond de grille et, surtout, des non-(pré)qualifications, notamment en fin d’année 1989. Il faut dire que les monoplaces construites par Coloni ne sont pas des fusées, le moteur Ford-Cosworth également. Il serait néanmoins injuste de blâmer l’équipe technique de cette modeste structure bien organisée, tout comme les pilotes (citons Gabriele Tarquini, Roberto Moreno, Pierre-Henri Raphanel ou même l’obscur Enrico Bertaggia).
A la fin d’une saison 1989 très difficile, Coloni, à court d’argent, pensait devoir tout renoncer à la catégorie-reine du sport-auto, quand un miracle se produit…
Poussières d’étoile
Subaru est impliquée en sport-auto depuis les années 1980, notamment en rallye avec des Leone RX-Turbo. Les résultats sont modestes et les apparitions rares. Voulant viser encore plus haut, la marque japonaise souhaite s’aventurer en F1 en tant que motoriste, certainement inspiré par le succès d’Honda à cette période. Cependant, n’ayant ni le temps, ni les moyens techniques et ni l’expérience, Subaru cherchera un partenaire pour sous-traiter l’affaire. Et c’est avec l’officine italienne Motori-Moderni qu’un accord sera réalisé.
Motori-Moderni est une compagnie de conception de moteurs crée par l’ingénieur Carlo Chitti (ex-Ferrari, ex-A-T-S, ex-Alfa Romeo). Durant l’ère de F1 à moteur Turbo, il motorisait l’équipe Minardi avec un V6 turbocompressé, sans aucun résultat faute de compétitivité et de fiabilité. En 1988, MM se retrouvait sans aucune équipe à fournir, puis vient l’association avec Subaru cette même année. Ça tombe à point nommé pour Chiti qui planchait depuis quelques mois sur un moteur V12 Boxer atmosphérique et trouve un pigeon…euh pardon : un constructeur impliqué dans sa boutique.
Ce même moteur V12 atmo a fait ses premiers tours de roues à Misano en 1989 sur une Minardi M188 bricolée pour être adapté au nouveau moteur. Après quelques tours de piste, celui-ci présentait un énorme surpoids, une puissance modeste. Cela ne dépassera pas le stade de ces essais…
Mariage contre-nature ?
Pourtant, Subaru ne se décourage pas et en fin d’année, il convainc Enzo Coloni d’obtenir ce moteur, et gratuitement ! Plus que ceci, la marque japonaise prend également le contrôle de 49% de l’équipe. Celle-ci déménage d’ailleurs des ateliers de Pérouse pour rejoindre Bologne afin de créer une filiale européenne de Subaru. Cette dernière s’accorde d’ailleurs à éponger toutes les dettes de Coloni en échange d’une prise de contrôle totale à terme. Voila donc l'équipe transalpine avec un nouveau statut de constructeur (ou presque).
Coté staff, Yoshio Takaoka est nommé par Subaru directeur sportif, Paul Burgess (ex-Onyx) directeur technique, et enfin, Enzo Coloni devient vice-président de ce mariage italo-japonais.
Le pilote-titulaire pour 1990 restait un moment incertain : Coloni décide de n’engager qu’une seule voiture (au lieu de deux comme en 1989) et étant donné que Roberto Moreno est parti vers Eurobrun, il faut trouver un remplaçant au plus vite. Après que les noms comme Luis Perez-Sala ou de Bernd Schneider aient circulé, ce sera le jeune Bertrand Gachot, remercié par Onyx en cours de saison dernière, qui sera nommé. Vu comme ça, on a pratiquement affaire à une équipe d’usine, les moyens financiers en moins (car oui, ça reste toujours le souci de cette équipe…).
Parlons maintenant de la voiture et de la mécanique. Comme l’accord a été réalisée que très tardivement, aucune nouvelle voiture n’a été préparée. En conséquence, le début de saison 1990 se fera avec une version de la médiocre monoplace qui a couru en 1989 dessinée par Chirstian Vanderpleyn (et motorisée par un Ford-Cosworth), nommée C3B ou F189B, qui a été modifiée afin de loger le moteur Subaru. Les modifications ont été réalisées sous l’ordre de Paul Burgess.
Concernant le moteur « Subaru », il s’agit d’un 3,5 atmosphérique 12 cylindres à plat, nommé Subaru 1235 (pour 12 cylindres et 3,5 lites). La puissance donnée du V12 italo-nippon est donnée à environ 600 chevaux. Enfin, la monoplace est équipée de pneus Goodyear, et non plus Pirelli comme ce fut le cas l’an passé.
Mais il y’a comme quelques problèmes, comme toujours dans chaque article de ce site : Déjà, la monoplace de transition a été finalisée juste quelques semaines avant le premier grand-prix de la saison, ce qui limite déjà le développement avant le championnat. Mais ça, c’est rien comparé au plus gros problème : le moteur. Celui-ci présente pas mal de soucis mécaniques, ne ferait pas 600 chevaux comme annoncé précédemment, et surtout trop large et lourd !
Le poids du moteur est de 100kg de plus que les autres moteurs. Si on ajoute le fait que le châssis a été réaménagé pour accueillir le large moteur, le rendant encore plus lourd que les autres monoplaces, inutile de dire qu’avec son encombrement et sa lourdeur, l’équilibre de la voiture est sérieusement affecté, surtout avec un modèle initial qui n’était pas prévu pour loger ce mastodonte…
Dernier problème, comme Coloni n’a pas marqué de points durant la saison 1989 en plus des mauvaises performances, est contrainte à la fameuse séance des pré-qualifications.
Allons maintenant sur la piste, la C3B a eu le temps de faire quelques tours de bitume…en ligne droite, juste quelques jours avant l’ouverture du championnat, difficile de juger les performances dans ces conditions, mais c’est suffisant pour déceler plusieurs soucis de cylindres (non-fonctionnement de certains cylindres, apparemment)…
Le Vendredi, c’est déjà fini
Vendredi 9 Mars, première manche du championnat 1990 de Formule 1 sur le circuit urbain de Phoenix. C’est également la séance de pré-qualifications pour Coloni à huit heures du matin ! Face à elle, des nouvelles écuries ou les moins bien classées en 1989 : Les Lola/Larrousse à moteur Lamborghini, les Eurobrun, les AGS et l’originale Life à moteur W12. Avec une séance limitée à une heure, huit voitures en lice pour seulement trois places qualificatives, les places seront chères, surtout pour Coloni qui n’a que pour point de référence, un (petit) essai en ligne droite...
Evidemment, avec le lourd moteur Subaru dans le capot, difficile d’espérer mieux, d’autant plus que la puissance du moteur aurait été réduite pour des questions de fiabilité. Inutile de dire que cela sert à pas grand-chose puisque Gachot casse la commande de boite dès son tour lancé ! Résultat : non pré-qualifié et un billet d’avion direct pour l’Italie.
Deux semaines plus tard, le second meeting de la saison a lieu sur le circuit d’Interlagos, au Brésil. Cette-fois, le moteur Subaru retrouve sa puissance initiale (600ch officiels). Pas suffisant toutefois au regard de son surpoids et Gachot signe le sixième temps des préqualifs’ devant L’Eurobrun de Langes et la Life de Gary Brabham (aucun chrono pour le dernier nommé), précisément en 1:34:046, soit à plus de dix secondes de la Lola de Bernard, meilleur pré-qualifié sur ce circuit.
Après la tournée américaine, Subaru ne s’attendait certainement pas à être compétitif, mais de là à se ramasser complètement…Le châssis de 1989 n’était déjà pas fameux, mais en l’accolant à un moteur qui cumule tous les handicaps, cela donne un cocktail très indigeste. D’ailleurs, le team prévoit des essais privés sur le circuit d’Imola, aux mains de l’inconnu Antonio Tamburini, pilote de F3000. Celui-ci conduisait une voiture à l’aéro réglée pour les circuits sinueux et surtout, un moteur allégé d’une vingtaine de kilos. Aucune réelle information n’a circulé concernant les performances données avec ces améliorations…
Venons maintenant à la troisième manche du championnat F1, sur le même circuit d’Imola. Si la voiture et le moteur semblent avoir progressé, elle rencontre toujours des pépins mécaniques qui pénalisent son temps de roulage. A l’issue de ces préqualifs’, le pauvre Bertrand Gachot est une nouvelle fois éliminé dès le Vendredi Matin, mais ça reste mieux que l’Eurobrun de Langes ou de la Life du nouveau venu Giacomelli qui, eux, roulent plus avec planches à roulette qu’autre chose…
La quatrième manche se déroule sur le fameux tracé de Monaco, à la fin du mois de Mai. Et toujours pas de miracle pour Gachot qui restera une nouvelle fois spectateur du Grand-Prix. De plus, il a connu une rupture de canalisation d’huile pénalisant son chrono…
Durant le même weekend, des bruits courraient que, Subaru, mécontent de la situation, souhaite racheter l’intégralité de l’équipe tout en poussant Enzo Coloni vers la sortie. L’idée du constructeur est également de s’installer en Angleterre. Evidemment, Coloni refuse de céder et les tensions montent.
Dans les jours qui suivent, Subaru et l’équipe Coloni officialisent leur séparation qui aura lieu dans le courant de l’été, précisément le 6 Juillet. Evidemment que les résultats calamiteux n’ont pas aidé ce mariage.
Mais plus que la tentative avortée de Subaru de prendre totalement le pouvoir, ces derniers reprochent également à Enzo Coloni son manque de professionnalisme dans la discipline et son utilisation « hasardeuse » dans l’argent investi, d’autant plus que la nouvelle voiture, initialement prévue en cours de saison, n’a (ou n’aurait) jamais été construite, ni dessinée. L’intéressé, lui, déclarera que Subaru n’a pas tenu ses engagements en termes d’investissement, et surtout, les moteurs conçus par Motori-Moderni ne donnèrent aucune satisfaction et qu’aucun nouveau moteur n’a été envisagé…
Fin d’une aventure longue de cinq mois. En attendant, il reste trois GP avant le divorce final…
Poussières de rien du tout
Pour la cinquième manche du championnat sur le circuit de Montreal (Canada), l’ambiance au sein de l’équipe n’est pas au beau fixe. Malgré tout, on note le retour de Christian Vanderpleyn qui aura la lourde tâche de continuer à développer la charrette roulante…
Le vaillant Gachot tente de faire ce qu’il peut pour accrocher un chrono un minimum honorable, malheureusement, la voiture est extrêmement instable au niveau du train arrière, conséquence du lourd poids du V12, au point de faire un tête-à-queue en pleine ligne droite ! Inutile de préciser qu’il ne sera pas pré-qualifié. Idem au Mexique malgré des chronos honorables, une fois n’est pas coutume.
Début Juillet marque le GP de France situé au Paul-Ricard, c’est également la dernière participation de Coloni-Subaru, après quoi l’équipe italienne retrouvera son indépendance. Au passage, Subaru va dédommager Enzo Coloni afin qu’il puisse terminer la saison, si ce n'est pas un beau geste de la part des nippons...
En guise de tournée d’adieu, le V12 Subaru casse avant même que Gachot n’ait pu boucler un tour chronométré ! Game-Over, ou presque.
Après ce magnifique spectacle, Coloni bricole la C3B pour loger un moteur Ford-Cosworth. Faute de temps, l’équipe continue avec le Subaru pour le GP de Grande-Bretagne, sur le circuit rapide de Silverstone. Evidemment, il n’y a pas eu de miracles puisque Gachot tournait 5 à 6 secondes moins vite que les Lola de Bernard et Suzuki, auteur des meilleurs temps des pré-qualifications.
C’est ainsi que s’achève cette sale histoire entre Coloni et Subaru. Difficile de savoir qui est le fautif dans cette affaire, mais on peut dire que Subaru a été trop naïf en pensant confier la partie moteur à Motori-Moderni, déjà pas réputé pour leurs performances ou leur robustesse dans le passé. Avec des si, cette association italo-nippone aurait pu fonctionner sans ce moteur, plus de moyens et d’investissement de la part des deux acteurs, tant-pis…
Subaru continuera dans le monde du rallye, en confiant le programme à Prodrive, avec le succès que l’on connait. Quant à Coloni, elle finira la saison avec une C3 bricolée (à nouveau) et en choisissant les Ford-Cosworth, déjà utilisés en 1989.
Et le V12 1235 ? Eh bien, il a logé à cette même période dans une voiture d’endurance : l’ALBA AR20 Groupe-C, évidemment sans aucun résultat. Plus étonnamment, ce moteur finira dans un projet de Supercar dévoilé en 1994 et initié par un jeune suédois au nom de Christian Von Koenigsegg.
Sinon, qui se souvient encore de l’épopée Subaru en Formule 1 ?
CARACTÉRISTIQUES VOITURE
Moteur Subaru 1235, V12 à plat, 3500cc atmosphérique
Implantation : central-arrière
Injection : directe
Puissance : Officiellement 600 chevaux à ?? tr/min. (Possiblement 530 à 550ch réels)
Poids total du moteur : 159 kg moteur et composantes comprises.
Châssis
Concepteur: Christian Vanderpleyn (modèle initial), Paul Burgess (modifications pour 1990)
Nom: Coloni C3B ou FC189B, voiture de 1989 modifiée afin de loger le moteur Subaru
Carrosserie : Monocoque/ En fibre de carbone
Boite de vitesses : Manuelle, à 6 vitesses, d’origine Minardi
Transmission : aux roues arrière
Suspension : D'origine KONI
Poids : Plus de 600kg
Dimensions : Pas d’informations disponibles
Pneumatiques : Goodyear
EN COMPÉTITION
8 participations en F1 (1990): 8 non pré-qualifications
Pilote principal : Bertrand Gachot.
BONUS: les préqualifs' du GP de Silverstone '90, avec une grande partie sur Coloni
Au moins il aura servi à quelques choses. Les Koenigsegg c'est sympa à piloté dans les jeu d'auto.