La Formule 1 de l'année 1994, avec le meilleur moteur de la saison et l'équipe la plus sérieuse parmi ce millésime. Pas étonnant: la Pacific PR01 a un lien de parenté avec la Benetton...enfin presque.
Pacific Grand Prix…Ce nom fera très certainement sourire les spécialistes et les amateurs de Formule 1 tant son passage dans la série-reine en monoplace aura été éphémère, mais inoubliable pour diverses raisons : performances plus que mauvaises même parmi le ventre mou du peloton, non-qualifications à gogo lors de la première année et abandons à profusion quand elles sont sur le départ, recrutement de super-backmarkers au volant avec quelques noms « célèbres »…On peut dire que Pacific représentait bien les petites structures des années 1990 !
Pourtant, l’écurie britannique n’était pas venue de nulle part quand elle a débarqué en F1. Petit retour en arrière : Keith Wiggins fonde sa propre équipe, Pacific Racing, en 1984 en participant à divers championnats de Formule Ford. Très vite, les pilotes tels que Harald Huysman, Bertrand Gachot et JJ Lehto vont remporter des titres avec des monoplaces préparées par Pacific. Après un passage en F3 Britannique en 1988 (que Lehto remportera d’ailleurs), la structure anglaise débarque dans l’antichambre de la F1 en 1989 : la F3000. Les débuts seront laborieux, mais le succès revient en 1991 avec en prime, le titre remporté par Christian Fittipaldi.
En 1992, pendant que l’équipe effectue une saison moyenne en F3000 avec Jordi Gené et Laurent Aiello au volant, Wiggins a une idée en tête : après les triomphes dans les formules de promotion, pourquoi ne pas s’attaquer à la F1 dès 1993 ? Bon, entre le manque de temps, de moyens humains et financiers ainsi qu’avec une monoplace pas prête, le projet tombe à l’eau en janvier 1993. Cela dit, Pacific prévoit de venir pour de bon pour 1994. En attendant, on continue en F3000, avec David Coulthard et Michael Bartels.
En parlant de la monoplace de F1 qui devait courir en F1 dès 93, celle-ci est intéressante car outre le fait qu’elle limera le bitume en 94 finalement, elle s’inspire fortement d’une autre machine.
En réalité, Pacific a contacté le constructeur Reynard pour la conception de leur monoplace. Ce dernier avait quelques projets d’entrée en F1, mais tous sont avortés. Leur dernier projet datait de 1991 et il était semble t-il prévu de participer à la saison 1992 de F1 avant de finalement tout plaquer. Les concepteurs de ce projet, la monoplace était proche d’être prête, ne sont d’autres que Rory Byrne et Pat Symonds. Oui, ces deux personnes ont bien participé à ceci avant de retourner chez Benetton en fin d’année 1991 (ils avaient brièvement quitté l’équipe en 1990). Pour l’histoire, la Benetton B192 de 1992 s’inspire fortement de ce projet.
Le lien avec Pacific ? Eh bien, Keith Wiggins a contacté Adrian Reynard, dont les relations entre ces deux personnes sont plus que bonnes (Pacific a exploité des châssis Reynard en Formule Ford et en F3000 pour l’histoire) et a récupéré les plans de la monoplace ainsi que quelques éléments (pièces, parties mécaniques) associés à ce concept.
Sous l’impulsion de l’ingénieur Paul Brown, cette Pacific F1 très grandement s’inspirer de cette Benetton Reynard pour ne pas dire copier. Comme Pacific reste toujours une structure modeste en F1, même en 1993/94 (30 employés grand max !), la fabrication des éléments mécaniques est confiée à des sous-traitants, l’écurie elle-même assure simplement s’assemblage dans son usine à Thetford (au sud-ouest de Norwich). Pour l’histoire, c’est Reynard qui s’est également chargé de la construction de la monoplace.
Lorsque la voiture et l’équipe, qui se nomme désormais Pacific Grand Prix, sont dévoilées au public, on remarque que cette Pacific PR01 ressemble énormément à une Benetton, la B192 comme on l’avait écrit au-dessus et qui est d’ailleurs l’ancêtre de la B194. Il suffit de regarder de profil ou le museau pour voir des similarités…Mais la comparaison s’arrête la, la Pacific apparait également moins bien finie si on la regarde dans les détails et puis la où la Benetton était une machine compétitive, cette PR01 est tout, sauf une foudre de guerre.
Le moteur choisi est un V10 Ilmor vieux de deux ans (et la plupart utilisés par Sauber en 1993). Il est à la fois le moins puissant du plateau 94 (maximum 696 ch, même le Ford Cosworth V8 HB crache plus de 700ch), moyennement fiable et surtout, payant…Quand on sait que le budget de Pacific est limité…
En dépit du manque de roulage (entravé par la météo et les soucis mécaniques à Silverstone en début d’année) et des moyens toujours faibles (malgré l’apparition d’Igol et surtout, d’Ursus qui deviendra le sponsor-titre en cours d’année), Pacific est désormais prêt à participer au championnat du monde de F1 en 1994. Pour cela, Bertrand Gachot (désormais co-associé du team) est le premier pilote de l’équipe et fait son retour en F1 puisqu’absent en 93. Il sera accompagné de Paul Belmondo qui fait également son retour dans la discipline après une demi-saison chez March en 1992. Maintenant, à voir si tout cela suffi à au moins se battre dans le ventre mou du peloton en compagnie des Tyrrell, des Footwork/Arrows, des Minardi, des Larrousse, des Lotus ou encore de l’autre nouvelle équipe de cette saison 94 : Simtek. 28 voitures pour 26 places sur la grille de départ, il va y avoir du sport…
Dès le premier GP de la saison, sur le circuit brésilien d’Interlagos, les dernières places vont se jouer entre les Pacific et Simtek. Seul Gachot réussira à qualifier sa PR01 pour la course, à la 25e position, devant David Brabham et au détriment de Roland Ratzenberger et de Belmondo (qui n’aura pas effectué de temps…). La course sera brève : accrochage avec une Larrousse au deuxième tour…
Pas de miracle au GP du Pacifique, les deux voitures grises ne sont pas qualifiées, et à bonne distance des autres : à 6 et 7 secondes du poleman et à 0,7s de la 26e position pour la moins mauvaise des Pacific.
Il faut dire que la PR01 concentre presque tous les défauts avec un châssis manquant de rigidité, une tenue de route désastreuse, une fiabilité très problématique faute de développement, des grosses lacunes aérodynamiques ainsi qu’un moteur Ilmor sous-performant, parfois fragile et surtout mal monté sur la monoplace. Ajoutez cela à un manque de roulage (eh oui, point de budget) depuis l’hiver et parfois de grosses erreurs de préparation et vous avez le cocktail idéal pour galérer tout au long de la saison…
On reverra néanmoins les Pacific sur la grille de départ lors des courses suivantes, mais uniquement lors de circonstances très particulières. Lors du triste GP de Saint-Marin, le forfait de la Jordan de Rubens Barrichello (accident aux essais) permet à Bertrand Gachot de se placer 25e au départ, à plus de 5s d’Ayrton Senna et « théoriquement » devant la Simtek du malheureux Ratzenberger (26e temps, mais on connait ce qu’il s’est passé. La FIA avait proposé à Belmondo de prendre sa place, mais le pilote Français a refusé dans ces circonstances). Pas de miracle en course où un souci de pression d’huile stoppera la Pacific du pilote franco-belgo-luxembourgeois…
La présence d’une seule Williams et d’une seule Simtek à Monaco, ainsi que le grave accident de Karl Wendlinger aux essais conduisant au forfait de l’autre Sauber (celle de Frentzen) garantissent cette-fois aux deux Pacific d’être au départ. Lanternes rouges en qualif’, les Pacific fermaient la marche en course avant de renoncer au dernier quart de la course pour des soucis de boite (Gachot) ou de fatigue / douleurs à la jambe (Belmondo).
Scénario identique à Barcelone. Malgré le retour d'une des deux Sauber, de la seconde Williams (pour David Coulthard) et du retour de la seconde Simtek pour Andrea Montermini, on reverra Gachot et Belmondo au départ de la course suite au gros accident de Montermini aux essais justement (blessure + forfait). Derniers sur la grille, les deux PR01 renonceront une fois encore en course : sortie de route pour Belmondo au second tour et aileron arrière qui s’effondre pour Gachot à mi-course ! De quoi se poser des questions sur la préparation de l’équipe et la sécurité de cette voiture après cet incident….
Le GP du Canada voit bel et bien 27 engagés au départ (et Simtek n'a pas engagée la deuxième voiture). Une voiture sera à quai après les qualifs et sans surprise, une Pacific ne sera pas présente au départ, celle de Belmondo. Gachot lui sera 26e et dernier, à plus d’une seconde de la Simtek de Brabham et à plus de six secondes de la pole…Et bien sur, le pilote abandonnera en course sur une chute de pression d’huile.
A partir du GP de France, les Pacific PR01 ne réussiront jamais à se qualifier. Le retour de la seconde Simtek sera fatale à l’écurie de Keith Wiggins qui n’arriveront pas à se rapprocher des autres à la régulière. Il faut dire que l’écart entre le poleman et les voitures grises avoisinent largement les six secondes, voire bien plus. Et entre celle-ci et le fond de grille, on avoisine davantage les 1,5s / 2s d’écart, un océan d’écart en somme… Les pépins mécaniques sont toujours légion et entravent à la fois le travail des pilotes et de l’équipe…
Pourtant, l’équipe ne se décourage pas. Plusieurs améliorations ont été apportés au cours de la saison. Hormis les améliorations coté sécurité après Imola (qui a sensiblement affecté le budget ), les suspensions, la rigidité sont renforcées, le bloc Ilmor et amélioré et des déflecteurs latéraux sont ajoutés. Tout ceci n’est malheureusement pas suffisant face à la très faible compétitivité de la PR01 qui ne progresseront jamais dans la hiérarchie (la fiabilité n’aide toujours pas aussi). Petite lueur au milieu de toute cette médiocrité : la « perf » de Gachot à Spa-Francorchamps en étant à seulement 0,7s de la Lotus de Philippe Adams, dernier qualifié. Le pilote de la Pacific #34 n’avait pas démérité tout au long des séances qualificatives (qui se sont déroulées sous la pluie)…
Un nouveau nez apparait au GP du Japon, et donc pour les deux dernières épreuves de l’année, sans que les performances ne s’améliorent. Contrairement et un peu à contre-courant de ce que font les équipes de F1 à cette période, la PR01 passe du nez haut à un profil opposé, plus bas, à l’ancienne en somme !
Le bilan de cette première année pour Pacific ? Le néant absolu, on aura vu au moins une Pacific au départ qu’à cinq reprises (en 16 GP…) pour des abandons en cascade. La PR01 peut désormais entrer au panthéon des Formule 1 les moins véloces de la décennie des 90s, direction maintenant la casse la plus proche…
Pacific GP sera toujours de la partie en 1995, cette fois avec une nouvelle voiture, un nouveau moteur et quelques bouleversements comme la fusion avec la désormais défunte écurie Lotus. Reste la question du budget qui est toujours aussi sérré.
Liens/sources
STATS F1
Champion Magazine numéro 2, interview avec Bertrand Gachot, décembre 2016
