Une autre machine qui aurait mérité un autre sort si l'argent était la...
Courtier en assurances et pilote-amateur à ses heures, le britannique Ian Bracey a également sa propre équipe qui a été fondée à l’aube des années 1970 : IBEC, comme Ian Bracey Engineering Company.
La petite structure participait régulièrement dans les courses de cote en Grande-Bretagne, avec des voitures modifiées ou en créant ses propres machines. Mais c’est à partir de 1975 que l’équipe va en quelque sorte monter en puissance : elle va participer à des manches en endurance sport-protos.
Ibec participera également aux 24h du Mans, en 1976 (2e de la catégorie Groupe 6 des moins de 2 litres avec une Lola) et en 1977 (avec une Chevron). Mais son fondateur a une plus grande idée en tête : en s’inspirant certainement à son compatriote Alain de Cadenet : Bracey veut créer son propre proto pour l’épreuve sarthoise.
Mais contrairement à De Cadenet, pas question d’utiliser une Lola, une Chevron ou une base de celles-ci (contrairement à la De Cadenet proto, qui est une Lola modifiée), mais d’avoir un prototype 100% maison, ou presque…Il est prévu que la voiture court aux Mans en 1978.
Pour cela, Bracey contacte un ingénieur en Formule 1, Harvey Postlehwaite. Plus connu pour avoir officié chez Ferrari ou Tyrrell, il officiait à cette époque au sein de l’écurie Wolf (entre 1977 et 1979 précisément) et il a justement été contacté par Bracey afin qu’il construise le prototype qui répondra à la réglementation du Sport-Proto (ou Groupe-6).
Postlehwaite se rend chez ses anciens employeurs, et plus précisément chez Hesketh pour les pièces, les éléments mécaniques et la construction. L’équipe fondée par le fantasque Lord Alexander Hesketh a connu des débuts intéressants en F1 avec James Hunt comme pilote avant de sombrer suite au départ de ce dernier (fin-75) et aux soucis financiers. La structure basée à Easton Nelson accepte la requête de Postlehwaite et de Bracey et commencent les travaux. Plusieurs pièces mécaniques sont reprises d’une des monoplaces de chez Hesketh, la 308 E de 1977.
Toutefois, suite aux difficultés d’Hesketh pour les raisons évoquées ci-dessus, et ne voulant certainement pas ses disperser ailleurs, celle-ci renonce à ce projet, les pièces de rechange manquaient par ailleurs…Nous sommes en début de l’année 1978 et les 24h du Mans se déroulent en juin, il y’a urgence !
Toutefois, Bracey ne baisse pas les bras. Il récupère le projet qui est tout de même un peu entamé et le confie désormais à l’équipe Lyncar (Pastlehwaite ne fait plus partie du projet). En un temps record, la structure qui a un temps construit une F1 quelques années auparavant finit le proto en cinq semaines.
Celle-ci s’appellera Ibec Hesketh 308LM, ou parfois nommé P6 ou IBH1. Attention, ce n’est pas une monoplace Hesketh déguisée, c’est un proto à cockpit ouvert inédit bien qu’elle utilise plusieurs pièces de la Hesketh 308E, notamment les suspensions. Le moteur est un Ford-Cosworth V8 DFV bien connu dans le monde de la F1 et là-aussi certainement récupéré chez Hesketh.
La carrosserie est en fibre de verre et le châssis monocoque est en aluminium. La boite de vitesses provient de chez Hewland.
Le proto a longuement été testé en soufflerie et l’ensemble est globalement soigné, plutôt pas mal aérodynamiquement parlant.
Le souci est que Bracey a énormément investi dans la construction de la voiture que le budget de l’équipe, déjà pas très importante, est faible. L’autre problème est que le Ford-Cosworth est certes intéressant (sans compter le fait qu’il propulse nombre de monoplaces en F1), mais il est également sujet à des vibrations, ce qui endommage d’autres éléments mécaniques après un certain temps. Peu d’essais auraient été effectués.
Malgré ces problèmes, Bracey parvient à s’inscrire pour les 24h du Mans avec l’Ibec. Sans sponsor majeur, sinon celui des assurances Llyods où Bracey est lié à cette compagnie, les ambitions de l’équipe Ibec sont modérées avec leur nouvelle machine inscrite en catégorie des Groupe-6 des plus de 2-litres. Il n’est pas question de rivaliser avec les Porsche 936 ou les Alpine-Renault A442 (sans parler de certaines Groupe-5 comme les Porsche 935 et d’autres protos type l’Inaltera) hein, mais plutôt de faire bonne figure auprès des autres protos de cette classe, notamment les Mirage ou les De Cadenet-Lola.
Ian Bracey lui-même se met en retrait pour cette épreuve et se contente d’être uniquement le réserviste pour cette occasion (il fera tout de même les essais), il recrute deux pilotes d’un meilleur niveau que lui avec le pilote de F3 britannique, Ian Grob, et l’ex-pilote de F1 Guy Edwards. Un bon choix car ce dernier s’avère également être un bon chasseur de sponsors. Ainsi, quelques nouveaux noms orneront la carrosserie de la P6, dont Chrysler. Oui, le constructeur américain (enfin, la filiale anglaise certainement, qui sera cédée à Peugeot en 1979) sponsorise un proto doté d’un moteur qui porte le nom de Ford !
Concernant la P6, celle-ci est dotée de pneus Goodyear et le Ford-Cosworth voit sa puissance initiale (plus de 460ch) quelque peu diminuer pour l’épreuve pour des questions de fiabilité surement. En tout cas, la machine se comporte bien pour ses débuts sur la piste, elle peine toutefois en ligne droite en plafonnant au mieux à 310 km/h, ce qui est sensiblement moins élevé que les autres protos de sa classe. Pourtant, les autres machines utilisant également ce moteur n’ont pas ce problème (peut-être moins « bridé » ?), l’aéro est surement pour quelque-chose…
En qualifications, l’Ibec P6 réalise un temps très honorable en 3min50. Suffisant pour se placer à la 13e place sur la grille pour l’épreuve, devant deux De Cadenet, des Porsche 935 ou d’autres protos GTP comme la WM. Pour comparer avec les Groupe-6 d’usine, la machine était tout de même plus de 20s moins vite que les Renault-Alpine ou les 936.
Durant la course, la P6 va stagner dans le peloton et sa vitesse de pointe médiocre reste toujours un problème. A la sixième heure, celle-ci rencontrera des soucis de boite et chutera au classement. L’équipage numéro 13 du duo Edwards-Grob va finalement abandonner le dimanche matin, moteur cassé.
Pour sa toute première sortie et malgré le fait qu’elle soit conçue avec un budget assez mince, la P6 / 308LM s’en est très bien tirée au final. Mais Bracey n’arrive pas à attirer des commanditaires et à trouver de l’argent. « Son » proto ne fera pas d’autres apparitions dans les épreuves d’endurance pour le reste de l’année 1978…et pour toute l’année 1979 également.
Il faudra attendre 1980 pour revoir ce proto en piste. Invitée à participer aux fameuses 24h du Mans à nouveau. L’équipe Ibec en profite également pour participer aux 6 heures de Silverstone un mois avant l’épreuve mancelle. Sur cette manche du championnat du monde d’endurance, Bracey sera accompagné de Tommy Trimmer et de Tiff Needell.
La P6 quant à elle, a subi quelques modifications : aéro revue et partie arrière plus ou moins inspirée de la Porsche 936 (gagnant au passage quelques kilos…). Le Ford-Cosworth a également subi quelques modifications par un autre préparateur et les pneus Dunlop chausseront cette P6. Enfin, Bracey a trouvé un sponsor majeur avec Unipart !
Avec une concurrence relativement faible (quelques 935, des De Cadenet, des M1 ou les Lancia Beta Montecarlo officielles…), la machine se montre discrète en essais et en qualifs’. Elle ne pourra participer en course suite à une casse moteur peu avant le départ !
Pour les 24h du Mans, l’Ibec devra composer avec pas mal de concurrentes, que ça soit dans sa classe (toujours sen Groupe-6 des + de 2L) avec les De Cadenet, la 936 de chez Joest, les Rondeau, une Dome ou encore quelques extimités comme une Corvette, et d’autres machines du Groupe-5 comme les Porsche 935 une fois encore.
Les essais et les qualifications sont perturbés par la pluie. Et malgré ceci, l’Ibec pilotée par Trimmer et Needell (Bracey reste réserviste, comme en 78) peine une fois encore en lignes-droites et contrairement à 1978, l’équipe ne se qualifiera pas pour l’épreuve faute de temps suffisant face aux autres voitures de sa catégorie.
Malgré les moyens encore faibles, Bracey persiste en 1981 et veut la faire à nouveau courir au Mans, chose faite et comme l’année précédente, la P6 fera les 6h de Silverstone en guise de préparation. Coté évolutions, la P6 ne change pas vraiment hormis quelques retouches et une légère baisse de poids. Le moteur est le même, mais une fois encore confié à un autre préparateur (hausse de la puissance, similaire à ceux utilisés en F1). Notons également qu’Ibec reçoit le soutien technique d'une autre équipe (apparemment) via ADA Engineering.
Toujours avec Trimmer et Needell au volant accompagnés de Vivian Candy, l’Ibec P6 se comporte bien et se place 8e sur la grille (derrière la Ferrari 308 Carma sur la ligne) au sein d’un plateau pas très bien fourni qualitativement parlant (en exagérant un peu). Malheureusement, le moteur va rendre l’âme prématurément en course…
Au Mans, le proto piloté par le même duo de l’an passé se comporte mieux en lignes-droites : elle peut atteindre les 320 km/h dans les Hunaudières (ca reste encore un peu juste face aux autres protos) et arrive à se qualifier pour la course : 27e. C’est que la concurrence a évolué en trois ans…
Durant l’épreuve, la P6 rencontrera des pépins dès le début de la seconde heure (de boite de vitesses notamment) et renoncera suite à un joint de culasse cassé après 95 boucles…
Ce sera la dernière apparition de l’Ibec P6 au Mans, et Ian Bracey arrête les frais après ceci. Impossible de continuer à participer si les moyens ne suivent pas…Dommage car c’est une machine intéressante qui aurait certainement signé de meilleurs résultats avec plus de chance et d’argent lors de sa conception et de son développement.
Le proto aura néanmoins une seconde carrière en Thundersports, série britannique où les sports-protos (entre-autres) sont acceptés et extrêmement modifiés, parfois de manière excentrique. Elle roulera dans les pelotons de ce championnat entre 1984 et 1988.
Fiche-Auto :
Moteur : Ford-Cosworth DFV V8 3000cc
Aspiration : atmosphérique
Implantation : central-arrière
Puissance : de plus de 400 à 475 ch.
Voiture : châssis monocoque en aluminium, carrosserie en fibre de verre. Certaines pièces proviennent de la Hesketh 308 E de F1.
Suspensions provenant de la Hesketh
Boite de vitesses : manuelle 5 vitesses venant de chez Hewland
Transmission : à l’arrière
Poids : 772 à 801kg.
Pneumatiques : Goodyear, puis Dunlop.
Sources:
Archives Autosport
K.N