Il est vrai que l’Aston-Martin DB7 a permis au constructeur britannique de sortir la tête de l’eau lorsque ce coupé est sorti en 1993. Mais en dehors de ses lignes modernes et séduisantes ou encore son 6-cylindres d’origine Jaguar (jusqu’en 1999, avant d’être remplacé par un V12), rien ne la destinait à ce qu’elle foule la compétition auto. Le constructeur britannique n’a en effet aucune intention de développer une DB7 de course, d’autant que les finances ne sont pas forcément présentes à l’époque…
Pourtant, à une période où les GT commençaient à être omniprésentes sur la scène des épreuves d’endurance, quelques bruits circulaient en 1994 qu’Aston-Martin n’était pas désintéressée de produire une machine de compétition sur la base d’une DB7, mais sans le soutien de la part de Ford, alors propriétaire d’Aston depuis 1987. Le projet serait de confier tout le développement et l’exploitation au Tom Walkinshaw Racing (TWR, qui construit également les DB7 de route plus les moteurs), mais rien ne s’est concrétisé.
Finalement, il existera bien une DB7 taillée pour les circuits. Mais elle viendra d’une initiative entièrement privée. Dans l’histoire, un homme est à l’origine de l’apparition de ce coupé qui a foulé le circuit des 24 Heures du Mans 1995. Ce dernier a créé un groupe de presse à son nom à la fin des années 1960 en lançant notamment le magazine Echappement et plus-tard, Auto-Hebdo. Il a également l’un des hommes qui a lancé le Rallycross en France en plus de posséder le musée du Manoir de l’Automobile à Lohéac (Ile et Vilaine) ou encore d’avoir été constructeur automobile (à faibles volumes certes) avec sa Berlinette. Bref, c’est quelqu’un qui est passionné et connaisseur dans le milieu de l’automobile. Il s’agit de Michel Hommell.
Celui-ci était également à l’origine de la présence d’un GT plus qu’originale lors de l’édition 1994 des 24h du Mans : la Bugatti EB110 engagée en catégorie GT1. La supercar a fait sensation devant le public, mais l’aventure sur la piste se terminait de façon brutale avec une sortie de route à un peu plus d’une heure de la fin. Qu’en cela tienne, Hommell veut retourner dans la Sarthe en 1995, mais avec une autre voiture…
Et cette voiture, ce sera la DB7. Avec l’accord de la marque anglaise qui lui fournit un châssis, et c’est à peu près tout. Pour le moteur et les autres composants mécaniques, il va falloir se débrouiller seul.
Hommell décide de confier le développement à Synergie Automobile. La boite de vitesses à six rapports provient de chez ZF. Les pneus sont des Dunlop et coté moteur, le 6-cylndres Jaguar fait place au V8 de 6,3 litres qui propulsait déjà les AMR1 en 1989, à l’époque du Groupe-C ! Sans obtenir des chiffres précis, la puissance d’un peu plus de 619 chevaux. A noter également que la DB7 se dote d’un aileron arrière, de portières en fibre de carbone et le bas de caisse est renforcé. Comme avec la Bugatti, l’Aston est homologuée dans la classe principale du GT, le GT1.
Sachant que faire convertir une DB7 vers la compétition est un travail plus qu’ardu, et considéré le manque de temps pour la développer, on peut dire que Synergie s’en est bien sortie au final bien que la voiture st finie tardivement. D’ailleurs, elle n’a effectué qu’un bref essai sur le circuit du Castellet quelques jours avant les essais préliminaires des 24h du Mans.
Ces essais préliminaires (ou préqualifications), elles se déroulent à la toute fin du mois d’avril 1995. C’est le grand moment pour les 53 concurrents présents de savoir s’ils seront présents ou non pour la grande épreuve des 24 heures qui auront lieu dans un peu plus d’un mois (la grille est limitée à 48 voitures à cette époque). Parmi les machines en GT1, on peut voir des Ferrari F40, les Honda NSX, les Nissan Skyline GT-R LM, des Venturi 600 LM, une Ascari, quelques Porsche 911 et pas mal de McLaren F1 qui semblent les meilleures représentantes de la catégorie-reine du GT. Du coté de l’Aston DB7 GT1 d’Hommell, engagée sous la bannière du Manoir de l’Automobile, la tâche s’annonce extrêmement ardue avec une machine quasiment neuve et qui effectuera ses premiers véritables tours de roue dans une séance officielle. Pour la première fois depuis 1989 et les AMR1, une Aston-Martin débarque sur le circuit de la Sarthe.
Derrière le volant, on peut compter sur deux solides pilotes en la personne d’Alain Cudini et d’Éric Hélary. Venant du CART, Stéphan Grégoire était également de la partie. Malgré tous leurs efforts, la belle anglaise n’est pas au niveau de la plupart des autres GT1. Outre le fait qu’elle manque encore pas mal de développement, elle est également très lourde avec ses 1330kg sur la balance. C’est certes 400kg de moins que la version de route, mais c’est également 200kg de plus que les Mclaren F1 GTR ou les Ferrari F40 par exemple.
A l’issue de ces essais préliminaires, l’Aston-Martin signe le 26e chrono absolu, en 4 :09 :070. C’est à peine plus rapide que les meilleures en catégorie GT2. La meilleure GT1, la Ferrari F40 de Mchel Ferté, est plus rapide de 14 secondes (5e au général). La belle anglaise est l’une des moins bien classées de la classe, même si elle devance plusieurs autres GT1 (comme les Venturi 600 LM), ce n’est pas suffisant pour permettre à la voiture et à l’équipe d’être admise pour la 63e édition. Toutefois, elle est première suppléante parmi la liste officielle des engagées. Pas suffisant pour Michel Hommell qui, déçu de cet échec, préfère ne pas venir au Mans en juin jouer les réservistes. On ne reverra plus la jolie DB7 GT1 sur la piste et Hommell ne fera plus d’initiatives originales dans la Sarthe par la suite.
Aujourd’hui, la voiture est présente dans le Musée du Manoir de l’Automobile, à Lohéac.
Liens/sources
Automobilsport Magazine, num. 23: Spécial BPR, 2020
Photographies V. Lapalaud: 30 ans de passion: https://www.facebook.com/30ansdePassion
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