Au début des années 1990, l’endurance vit ses périodes d’incertitude : les Groupe C munies de moteurs atmosphériques 3.5 inspirés de la Formule 1 est un échec: les constructeurs ne sont pas intéressés, d'autant plus que le coût est bien trop important pour une équipe privée ou un fabriquant artisanal de chassis. Pour exemple, le championnat mondial de sport-prototype (WSC) n’accueillait en moyenne que huit voitures sur chaque épreuve durant la saison 1992 ! Ce fut à peine mieux aux 24 Heures du Mans la même année (28 au départ).
A la fin de l’année, le WSC n’existe plus et il ne reste que les championnats locaux (IMSA ou Japan Sports Prototype Challenge) comme épreuve de ce type pour accueillir les Groupe C, et encore, celles-ci allaient imploser ou changer de réglementation…
Des 1993, l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) propose une nouvelle formule : faire revenir les GT qui avaient disparu de la piste du Mans voilà dix ans, une idée qui rendait septique les journalistes ou connaisseurs, mais pour d’autres, c’est une opportunité d’attirer une nouvelle fois des constructeurs potentiels et des artisans en tout genre. Adieu les fameuses Groupe C et bienvenue aux Grand-Tourisme !
Cela donnera également des idées au directeur de la compétition-client chez Porsche, Jurgen Barth, à l’organisateur du Venturi Trophy, Stéphane Ratel, et au promoteur Patrick Peter. Tous vont créer un championnat uniquement réservé aux GT qui se nommera BPR (pour les initiales des fondateurs). Le succès est immédiat : les grilles sont pleines et le public y découvre des modèles aussi variés qu’originaux.
Supercar game-changer:
Et la Honda NSX dans tout ça ? Commercialisée en 1990, il s’agit de la première véritable Supercar made in Japan. Il faut dire que la marque japonaise a placé la barre très haute avec son châssis en aluminium, son moteur V6 3 litres VTEC développant plus de 270 chevaux, et son comportement et performances exemplaires. Petite histoire : la voiture a été longuement développé par les pilotes de F1 Satoru Nakajima et Ayrton Senna, excusez du peu !
Il faudra toutefois attendre 1993 pour voir la NSX entrer en compétition, précisément dans le championnat allemand ADAC GT avec deux modèles préparés par le Seikel Motorsport, puis par le Kremer Racing, bien connu pour avoir fait rouler des Porsche dans le passé. Pilotés par Armin Hahne et John Nielsen, les résultats sont suffisamment bons (avec une victoire à la clé) pour que la firme de Tokyo s’intéresse à une carrière sportive plus importante de son modèle-phare.
Pour 1994, Kremer reste toujours le préparateur de ces machines, il est également suivi par le préparateur anglais John Thompson pour la construction entière des voitures. La même année, trois NSX, préparés par l’officine anglo-allemande et avec le soutien de la maison-mère Honda, vont participer à l'édition 1994 des 24 heures du Mans. Engagées en catégorie GT2, toutes verront l’arrivée. Ce résultat honorable couplé aux bonnes performances en ADAC GT donne des idées à Honda pour la suite…
Turbo à la sauce VTEC:
Cette-fois, les moyens seront plus importants, les ambitions également, priorité uniquement aux 24 Heures du Mans pour l’année 1995. On annonce une participation en catégorie GT1, soit l’ultime classe Grand-Tourisme où toutes les modifications sont (presque) permises. Kremer développant désormais son propre prototype basé sur une Porsche, seul Thompson aura la tâche de concevoir la NSX ultime. Avec le soutien et les moyens attribués par Honda, le préparateur britannique élargit la carrosserie initiale de la belle nippone, allège la voiture et surtout, dote du V6 VTEC de deux turbos (en position longitudinale) ! La puissance donnée est estimée à 630 chevaux ! Trois NSX GT1 auraient été construites. Toutefois, seul un exemplaire bénéficiera de cet ajout , le autres voitures gardent le V6 atmosphérique. Notons qu'il est assez difficile de différencier celle dotée du turbo et de l'autre sans, à part la présence de prises d'air au dessus des roues arrière...
Les NSX GT1 effectuent leurs débuts lors des pré-qualifications des 24 heures du Mans, qui a lieu un mois avant l'épreuve d'endurance. Trois voitures sont engagés, dont une version turbo. Dans cette séance éliminatoire, une des NSX GT1 n'a pu réussir à effectuer un chrono, clouée au garage suite à un pépin mécanique. Il n'y aura donc que deux NSX GT1 pour la classique mancelle!
Pour ces 24 Heures du Mans, deux voitures sont engagées comme prévu en catégorie GT1:
- La 46, à moteur "atmo", pilotée par trois « fidèles » de Honda, à savoir le suisse Philippe Favre, le japonais Hideki Okada et son compatriote Naoki Hattori.
- La 47, dotée du double turbo, avec Armin Hahne, spécialiste des championnats de voitures de tourisme et pilote Honda en ADAC depuis 1993. Il sera secondé par le vainqueur de cette épreuve en 1991 et pilote Pacific en F1, Bertrand Gachot. Le troisième pilote est un ancien de la F1 : Ivan Capelli.
A noter qu’Honda apporte également une NSX à moteur atmosphérique en classe GT2, pour le team Kunimitsu.
Pour cette 64eme édition de ces 24 heures, on ne compte pas moins de 27 voitures en catégorie GT1 (sur les 48 partants), dont plusieurs Ferrari F40, Porsche 911 GT et, grosse nouveauté, la McLaren F1 GTR. Quelques modèles exotiques sont également présents avec deux Jaguar XJ-220, trois Venturi 600LM, une Lister Storm et enfin, une Corvette ZR1 préparée de manière indépendante.
En plus de Honda, ses rivales japonaises ont également sorti l'artillerie lourde, Nissan déploie de gros moyens pour s’imposer avec deux Skyline GTR-LM, idem pour Toyota avec une Supra spécifiquement préparée et deux SARD MC8, qui sont en réalité des MR2 génétiquement modifiées.
Outre ces modèles, il ne faut pas oublier la présence des prototypes avec la Kremer-Porsche vainqueur de la dernière épreuve des 24 heures de Daytona, les Courage C36 et les WR à moteur Peugeot. Bref que du beau monde pour ce millésime!
Avec cette lourde concurrence, Honda se doit d’être compétitif, surtout au vu des moyens déployés pour la classique Mancelle. Toutefois, les deux NSX GT1 connaîtront au cours des essais libres et qualificatifs de nombreux soucis mécaniques vont affecter son temps de roulage (notamment la version turbo), et donc, de mise au point. Parmi les problèmes recensés, l’embrayage s’avérait défaillante, et la boite de vitesses de la #47 trop fragile pour encaisser la puissance du V6 turbocompressé…
Conséquence de ce manque d'essais, la #47 ne se qualifie qu’au vingt-septième rang, en 4min10, soit à plus de 20 secondes de la WR Peugeot en pole et pratiquement derrière une vingtaine de voitures de sa catégorie. C’est encore moins bon pour la #46 "atmo" qui est même derrière la NSX GT2 !
Arrive le jour de la course, le 17 Juin 1995. De la pluie est prévue à partir de 18 heures (l’épreuve commençait à 16 heures), ce qui laisse présager une édition humide et, pourquoi pas, une opportunité à profiter pour Honda après des essais laborieux. Malheureusement, la #46 "turbo" alors pilotée par Hahne grille son embrayage après 7 tours et 50 minutes de course, l’abandon sera prononcé peu après…
Pour la voiture-sœur, la #46 "atmo", ce n’est guère mieux, évoluant en queue de peloton, elle se fera surprendre par la pluie et tape durement, de nombreuses heures sont perdues pour réparer la voiture. Elle rejoindra quand même l’arrivée, mais non-classé (seulement 121 tours bouclés).
Un résultat décevant, alors que la #84 à moteur atmo finira huitième et première de la catégorie GT2 !
Après cette rude épreuve, Honda décide de ne pas renouveler l’expérience de la NSX GT1, que ca soit en atmo' ou en ajoutant le turbo, et du programme des 24h du Mans. Pour autant, la carrière sportive de la NSX n’est pas terminée puisqu’elle continuera de participer aux 24 heures du Mans l’année suivante (16eme au général, 3eme en GT2), et surtout dans le championnat japonais de GT (JGTC, futur Super-GT) avec de nombreux succès.
Gran Turismo:
Les mordus de jeux-vidéo, et principalement des jeux de course n’auront pas oublié la présence de la NSX GT1 dans le jeu Gran Turismo, développé par Polyphony Digital et sorti en 1998…mais uniquement dans la version nippone, tandis que nous, européens, devions nous contenter (entre guillemets) de la version GT2 à moteur atmosphérique.
Résultats en compétition:
Une épreuve disputée: 24 Heures du Mans 1995
#46 - utilise le moteur V6 atmo - P. Favre, H. Okada, N. Hattori - Non classé, distance parcourue insuffisante
#47 - dotée de la version à deux turbo - A. Hahne, B. Gachot, I. Capelli - Abandon après 7 tours
Fiche technique de la NSX GT1 à moteur turbo:
Moteur: V6 3 litres à deux turbos
Position Central-arrière, positionnée longitudinalement
Puissance: 630 ch.
Boite: à 5 vitesses
Poids: ~1030 kg
Longueur: 4,5 mètres
Largeur: 1,9 mètres
Liens / Sources:
Racingsportscars
K.N (Un merci à "Ngin Cortex" de me signaler les erreurs et de corriger cela!)
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