Durant l’hiver 1961-62, coup de tonnerre chez Ferrari : plusieurs membres importants de la Scuderia claquent la porte de manière nette et brutale ! Leurs noms ? Carlo Chiti (directeur technique), Giotto Bizzarrini (ingénieur), Girolamo Gardini (directeur commercial) et Romano Tavoni (directeur sportif). La raison principale serait d’ordre extra-sportive. En tout cas, voilà tout ce beau monde sans rien pour la suite.
Sans rien du tout ? Ces derniers vont créer dès 1962, leur propre marque : ATS, comme Automibili Turismo e Sport. Le but est assez simple : faire de l’ombre à Ferrari, que ça soit en Formule-1 ou dans les GT de série, rien que ça ! Mais toutes ces personnes, aussi expérimentées et compétentes qu’elles soient, partent de pratiquement rien. Toutefois, ATS est généreusement soutenu par des mécènes passionnés ou connaisseurs comme l’industriel Giorgio Billi, et le comte Giovanni Volpi (lui-même à la tête de sa propre structure en sport-auto : la Scuderia Serenissima). Ce tout nouveau constructeur italien sera basé à Bologne et l’usine de fabrication sera un peu plus au sud, à Sasso Marconi. Les projets peuvent maintenant débuter.
La construction de la future GT se fait sous la houlette de Chiti et de Bizzarrini. La carrosserie est confiée à Bertone et plus précisément, à Franco Scaglione tandis que Allemano (un carrossier) se charge de la production. Présenté pour la première fois fin-1962, puis au salon de Genève en mars 1963, la voiture est à la fois jolie, raffinée et intéressante techniquement.
Le moteur V8 « maison » est un 2,5l atmo qui développe 220 chevaux et a la particularité d’être implanté en position central-arrière, chose pratiquement inédite parmi les voitures de route à cette période. La châssis tubulaire se pare d’une carrosserie classique en acier et le poids total ne dépasse pas les 810 kg. Encore mieux : une version GTS est également proposée avec une carrosserie en aluminium, 40 chevaux supplémentaires et un poids abaissé à 750 kg. Pas mal non ?
Il faut noter que la production des 2500 GT (S) est réalisée en même temps que le développement de la future F1. On imagine comment tout ceci est organisé pour une structure à la fois jeune et encore modeste comme ATS, sans compter que certains des fondateurs (comme Chti ou Bizzarrini) se dispersent également dans d’autres projets externes…
Pour l’histoire, l’ATS F1, la 100, est un véritable flop lorsqu’elle apparait en GP en 1963 (malgré la présence de Phil Hill et de Giancarlo Baghetti, eux-mêmes des ex-Ferrari). Et pendant ce temps, la 2500 GT sera produite à seulement 12 exemplaires jusqu’en 1964 (en réalité seules huit seront véritablement terminées), faute de clients intéressés et de moyens. C’est d’ailleurs à cette même période (fin 1963 / 1964) que les fondateurs d’ATS partent vers d’autres horizons (Chiti parti développer la structure Autodelta, Bizzarrini créer sa propre marque…), de même pour certains investisseurs/mécènes (le comte Volpi partira même avant, fin-62), ce qui veut dire que le petit constructeur est littéralement devenu orpheline et on considère le constructeur pratiquement mort en 1965, bien que l’aventure continue très lentement jusqu’en 1969…
Et quid de la 2500 GT qui a tout de même eu une carrière en compétition ? Eh bien, tout ceci s’est déroulé au moment où ATS est devenue une âme morte. La marque elle-même comptait l’engager aux 24h du Mans en 1964, mais ça ne s’est pas réalisée.
Les voitures seront présentes en avril pour la Targa Florio, fameuse épreuve d’endurance/marathon sur les routes ouvertes de Sicile. L’engagement se fait avec l’aide de la Scuderia Centro Sud (étant donné qu’ATS seule n’est plus vraiment en mesure de se débrouiller). Deux 2500 GT, pratiquement d’origine minus les équipements de confort, sont présentes :
La numéro 202, peinte en rouge, pilotée par Teodoro Zeccoli et Paolo Gardi.
La 204 est une version GTS, grise avec une bande rouge, est confiée à Piero Frescobaldi et Giancarlo Baghetti.
Les deux GT sont inscrites dans la catégorie Prototype 3.0, étant donné que le nombre minimum d’exemplaires est insuffisant pour qu’elles soient homologuées parmi les GT. Ce seront d’ailleurs les deux seuls machines présentes dans cette classe.
Les performances des ATS étaient plutôt intéressantes, mais celles-ci rencontreront des soucis mécaniques (d’allumage précisément), c’est d’ailleurs ce qui causera l’abandon de la 202 tandis que la 204 sortira de la route…
Deux mois et demi plus-tard, une ATS 2500 GT est inscrite aux 12 Heures de Reims. Ce n’est pas ATS ni la Scuderia Centro Sud qui sont à l’origine de cet engagement, mais une petite équipe mené par Alf Francis, ancien mécanicien de Sterling Moss, qui a récupéré une de ces voitures (et la monoplace de F1, qu’il a modifiée et engagée à une reprise, sans réussite en Italie) et confié le volant à Zeccoli ainsi qu’au portugais Mario Cabral.
Sauf que cette 2500 GT ne sera jamais présente à cette épreuve : le camion transportant la voiture a eu un accident de la circulation et endommage gravement la GT. Il n’a plus qu’à déclarer forfait…Et ceci marque la fin des 2500 GT en compétition.
Pour l’histoire, des moteurs V8 ATS seront réutilisés par le comte Volpi via sa structure, la Scuderia Serenissima, pour lancer ses propres machines de course à partir de 1965.
Liens/sources
Les belles italiennes: tous les modèles des origines à aujourd'hui, ed. Grund, 2006
Michael John Lazzari, A.T.S. - The italian team that challenged Ferrari, 2014
