Elle devait représenter Citroën dans le monde du rallye, à la fameuse époque du Groupe-B. Malheureusement, tout est allé de travers pour la marque aux chevrons. Allons voir de plus pris cette étrange BX 4TC connue par les amateurs de rallye, mais pas pour de bonnes raisons…
Au début des années 1980, le monde du rallye voit son paysage radicalement bouleversé suite à l’apparition de l’Audi Quattro, dotée d’une transmission intégrale. Malgré des résultats irréguliers et une fiabilité prise en défaut à plusieurs reprises, la concurrence, à savoir Fiat, Ford, Opel ou Renault, est vite dépassée par cette nouvelle machine, notamment sur les pistes enneigées ou boueuses. C’est le début d’une nouvelle ère dans cette discipline…
Parallèlement à cela, la Fédération internationale du sport-automobile (FISA, plus tard FIA) crée une nouvelle catégorie destinée à remplacer les voitures du Groupe-4 et 5 : le Groupe B. Cette dernière se veut plus libertaire et permissive en termes d’homologation : il faut que le modèle soit produit à 200 exemplaires à l‘année et c’est à peu près tout, il n’y a pas de restrictions sur la mécanique ou sur la carrosserie. En 1982, pour l’introduction de ce groupe, la plupart des constructeurs restent avec leurs modèles homologués en Groupe-4 (Audi, Ford, Nissan, Opel, Renault, Talbot ou Toyota).
Toutefois, Lancia engage la 037, considérée comme la première Groupe B et voiture très radicale pour les spéciales de rallye (à l’instar de la Stratos). Mais plus que cette Lancia, il ne faut pas oublier Citroën qui, elle aussi, a développé une Groupe B.
J’aime j’aime j’aime, je vais en Citroën (en rallye)
En effet, la marque aux chevrons a été avec Lancia, les premiers constructeurs à avoir lancé une Groupe B dans le monde des Rallyes. Et la première « Group B by Citroën » fut…La Visa Trophée, elle-même dérivée de la version homologuée en Groupe 2 deux ans auparavant.
Toutefois, la Visa Trophée n’exploitait que très peu les possibilités offertes par le règlement, faute de budget important. Ce qui n’empêchera pas la voiture d’être performante (à défaut de jouer les premiers rôles au mondial ou dans d’autres épreuves d’envergure) grâce notamment à son faible poids et à son agilité compensant sa faible puissance (100 ch). On voyait les Visa Trophée essentiellement dans les championnats de France sur terre ou asphalte, où elle est populaire auprès des pilotes en raison de ses performances et de son faible coût d’entretien. Une coupe réservée à ce modèle était même crée à cette période.
En 1984, le département compétition de Citroën lance une autre version de la Visa : la 1000 Pistes. Celle-ci reprend les mêmes ingrédients que la Trophée (faible poids et puissance, facilité d’entretien…) tout en ajoutant une transmission intégrale. Si elle n’est toujours pas en mesure de chatouiller les ténors du Groupe B, elle reste néanmoins un modèle performant dans toutes les conditions, au point d’être la référence dans le championnat de France sur terre au milieu des années 1980.
Conscient que la Visa ne peut être la réponse aux Audi, Lancia ou aux cousines Peugeot en Groupe B, le département compétition de Citroën, dirigé par Guy Verrier (décédé le 31 octobre 2019) depuis 1980, la construction d’une nouvelle voiture sera nécessaire et devra être capable de rouler à partir de 1985.
C’est en 1983 que le projet en question commence, en même temps que le développement de la future Visa 1000 Pistes. Pas moins d’une dizaine de prototypes ont étés construits à cette période. Si on exclut les protos Visa (version « K », à moteur Lotus, à implantation central-arrière du moteur…), ce sera sur la berline BX que Citroen choisit pour l’arme absolue en Groupe B, probablement imposé par le service marketing de la marque aux chevrons.
Quatre à cinq prototypes (les chiffres varient selon les sources), plus ou moins basés sur la BX, sont construits :
- Un construit par Michel Mokrycki, qui dispose d’une transmission intégrale et d’un moteur 2 litres turbo. Cette voiture courra au Paris-Dakar 1984.
- Le second proto est construit par Strakit , qui ne dispose pas de 4 roues motrices, mais possède une boite d’origine Hewland et un moteur basé sur la version GTI (1998cc) de route.
- Le troisième est également issu de Strakit, mais également de Politecnic, il dispose d’une transmission intégrale et que le moteur voit sa cylindrée augmenter (2100cc et 325 chevaux). La carrosserie a également subi des modifications avec l’installation d’un châssis tubulaire allégé. Celle-ci a couru au rallye des 1000 Pistes 1983 avec Maurice Chomat.
- Le quatrième prototype est largement basé sur la BX de série (en reprenant sa coque), avec un moteur turbo dérivé de la Peugeot 505 développant 400 chevaux. Celui-ci aurait également un arrière raccourci par rapport au modèle commercial.
Enfin, il semblerait qu’un cinquième proto soit construit. Certains affirment qu’il s’agit du même modèle que le 4e exemplaire, d’autres expliquent que c’est la version de série de cette dernière en cours de développement…
Ca a été deja évoqué, mais Citroën préparait plusieurs prototypes pour la future Visa 1000 Pistes en rallye, mais on ne peut exclure que ces protos étaient probablement des brouillons pour la BX.
Sur des mauvaises bases ?
En lisant, on remarquera que la marque aux chevrons a fait appel à pas mal de préparateurs extérieurs. La raison ? Le budget de l’équipe n’est pas très élevé, Citroën était assez en difficulté commercialement pour trop se disperser côté dépenses, l’équipe de Guy Verrier devra donc se débrouiller avec les moyens du bord dans l’atelier compétition situé à Trappes dans les Yvelines, d’autant plus que le cousin Peugeot n’est pas près de leur donner un coup de pouce, tant financièrement que techniquement. Il va falloir développer la BX de rallye à partir de pièces propres à Citroën…
Après réflexion, Guy Verrier choisit une voiture proche du quatrième et cinquième prototype présenté ci-dessus, car plus proche du modèle de série et probablement que les couts sont moins importants. Cependant, les premiers tours officiels en rallye prévus pour 1985 ne seront pas honorés…
Vu le manque de temps et d’argent, pas le choix, il va falloir piocher dans les autres voitures de série pour construire la BX Groupe B. Parlons du moteur, celui-ci est développé par Citroen et le préparateur Denis Mathiot, c’est un 4 cylindre 2990cc qui devait initialement cracher 400ch, mais probablement pour des raisons de fiabilité, la puissance a été abaissée à 380ch . Particularité de ce moteur, il est dérivé de celui qui alimente la 505 qui court en Superproduction et il est basé sur le 2100cc déjà aperçu sur les modèles commerciaux, notamment avec la 505 Turbo Injection ou de la Chrysler 180 ( !).
Un turbocompresseur d’origine KKK et un allumage électronique font également leur apparition sous le capot. Coté voiture, on se casse pas trop la tête, la boite de vitesses vient de la SM ( !!), les freins sont des disques ventilés et la direction venant de la CX. Ce qui nous fait un joli échange et partage de pièces d’origine PSA !
Le point le plus intéressant concerne la suspension hydropneumatique à roues indépendantes et à hauteur constante, principale originalité de la voiture. Ce qui devrait conférer à la BX un certain avantage sur les terrains cassants ou bosselés.
La présentation du véritable prototype a eu lieu au salon de Bruxelles, en début d'année 1984. Le modèle présenté est davantage la future version de série que celle qui courra en rallyes. Le nom de cette BX spéciale est également dévoilé : 4TC, comme 4 roues motrices et Turbo Competition. Reste maintenant à finaliser tout ceci...
Les premiers essais ont commencé au cours de l’année 1985 avec Jean-Claude Andruet et Philippe Wambergue. Un programme au championnat de France sur terre est également prévu, avec des pilotes à confirmer prochainement.
Assez vite, pas mal de problèmes ont étés révélées durant cette période, mais on y reviendra peu après…
La version compétition de la BX 4TC a été dévoilée en Octobre 1985. Au programme une participation complète au mondial des rallyes 1986 avec le chevronné Jean-Claude Andruet, 46 ans et vainqueur à trois reprises au mondial. Il sera épaulé par un fidèle de Citroen : Philippe Wambergue. Michelin fournira les pneumatiques tandis que Total sera le partenaire principal de cette aventure.
Quant à la BX4TC (parfois appelée « Evolution » pour les modèles de compétition), on peut dire qu’elle ne laisse pas indifférent extérieurement parlant avec ses formes, disons-le, un peu disproportionnées (avis personnel de l’auteur !). Surtout, on a l’impression qu’il y’a un manque d’harmonie dans ses lignes (surtout son gros pif !), comme si tout a été construit à la hâte, était-ce le cas ? Au moins il y’a une cohérence entre la partie mécanique et la physique de la bête tant la finalisation du produit ressemble à un curieux bricolage de n’importe qui, sauf de la part d’un constructeur.
En plus de cela, la version civile est prête à être commercialisée. Ce sera dans les ateliers d’Heuliez, à Cerizay (Deux-Sèvres) que la BX 4TC civile sera assemblée et finalisée.
La version compétition est homologuée le 1er janvier 1986, quelques essais (limités…) se sont déroulés en ce début d’année, parfois sur un circuit ( !), et on va évoquer les problèmes identifiés par l’équipe. Verrier et le PDG du groupe PSA, Jacques Calvet, savent que la partie est loin d’être gagnée sans les ressources nécessaires. Mais peut-être ne pensaient-ils pas que la voiture présentait pas mal de défauts. A commencer par l’implantation longitudinale du moteur sur l’essieu avant provoque un certain déséquilibre sur la BX. D’ailleurs, à la fin de l’année 1985, toutes les Groupe B (à quelques exceptions près, comme Audi) ont leurs moteurs installés en position central-arrière pour une meilleure répartition des masses, une première erreur fatale pour Citroën ?
En parlant du moteur, le 2 litres turbo affiche 380ch, une puissance certes importante, mais pas impressionnante face aux 480ch de la 205 T16 Evo, aux 450ch de la Delta S4 ou des 500ch de l’Audi Quattro S1 !
Autre détail, la BX 4TC de compet’ pèse 1150kg, c’est 100 de moins que la version civile, mais ça reste bien supérieur à ses rivales quand on pense que la 205 T16 ne fait que 910kg !
Enfin, celle-ci est véritablement basée sur le modèle de série, alors que les autres ont davantage des « Silhouette », des machines qui ressemblent extérieurement (ou presque) aux modèles de série, mais qui n’ont absolument rien à voir tant techniquement que mécaniquement…
Au vu des caractéristiques du modèle, on bien affaire à une voiture du Groupe B, mais des premières années, alors que plus de trois années se sont écroulées depuis l’apparition de cette catégorie. Si nouvelle et déjà techniquement dépassé, ça la fout mal…
La voiture a montré une certaine tendance au sous-virage durant les essais de préparation. Avec tous ces problèmes du notamment à un manque de mise au point du bolide, un budget étriqué, une motivation vacillante et un manque de préparation, qu’est ce qui pourrait arriver de pire à Citroën ?
Baptême de neige
Et nous voici au Rallye du Monte-Carlo, première manche du championnat du monde des rallyes 1986. Se déroulant au cours du mois de Janvier, les conditions promettent d’être rudes pour les voitures.
Jetons un œil sur le magnifique plateau de la 54e édition de ce rallye, notamment en Groupe B. Championne du monde en titre, Peugeot mise à nouveau sur ses 205 T16 Evo2 confiées à Timo Salonen, Juha Kankkunen et Bruno Saby. Une quatrième 205 T16 de première version est également confiée à Michelle Mouton. Audi est également la avec deux Quattro S1 pour Walter Rorhl et Hannu Mikkola. Lancia voudrait bien conquérir le titre avec les Delta S4 pour Henri Toivonen, Markku Alén et Miki Biasion. Apparues au RAC 1985, Austin participe également à l’épreuve avec les originales Metro 6R4 confiées à Tony Pond et Malcolm Wilson. Quelques Groupe B privées sont également de la partie avec pas mal de Lancia 037 ou d’Opel Manta 400…
De son coté, Citroën Compétition voudrait bien se défendre face à ses rivales malgré des BX 4TC pas tout à fait au point. Mais on compte sur l’expérience de JC Andruet et de Wambergue pour au moins terminer l’épreuve. Peine perdue, le dernier cité casse sa suspension dans la toute première spéciale et le premier glisse sur une plaque de glace puis tape un poteau électrique un peu plus tard. Double-abandon dès la première journée. Seul point positif, Andruet n’était pas trop largué lors des premières spéciales…
Prochaine épreuve du mondial en Suède un mois plus tard. Sur un rallye à nouveau enneigé, pas grand-chose à espérer une fois de plus chez Citroën, d’autant que Ford fait débuter la RS200 (avec Stig Blomqvist et Kalle Grundel), ce qui n’arrange pas la marque aux chevrons qui risque de glisser un peu plus dans la hiérarchie.
Durant ce rallye, Andruet et Wambergue signent des chronos à peu près similaires quand ce dernier voit son moteur cesser de fonctionner à quelques spéciales de l’arrivée. Prudent et discrètement, Andruet finira sixième de cette épreuve. Certes, il termine derrière les Audi 90 de Mickael Ericsson et de Gunnar Peterson, des voitures de Groupe A pourtant bien moins performantes que les Grp. B, mais la BX 4TC n’a pas cédé jusqu’à la fin de l’épreuve, c’est déjà pas mal du tout !
Après ceci, Citroën décide de faire l’impasse sur les trois prochains rallyes du mondial, à savoir le Portugal, le Safari et le Tour de Corse. Cela permettra au département compétition de mieux se focaliser sur le développement et la mise au point du véhicule, histoire de limiter la casse lors des manches suivantes.
Parallèlement, deux BX 4TC sont engagées dans le championnat de France sur terre, Francois Chauche et Olivier Tabatoni sont les pilotes désignés pour ce programme « local ». Avec une concurrence qui se limite à une horde de Visa 1000 Pistes ou d’autres voitures moins performantes, les BX ont leur carte à jouer. Et ce fut le cas lors des quatre manches (Terre de Charente, de la Découverte, des Bruyères et de Provence) auxquelles elles ont participé…du moins jusqu’à ce que la mécanique s’en mêle et casse. Aucun résultat significatif enregistré dans ce programme et que des abandons recensés…
Pour terminer en beauté…
On retrouve toute l’équipe Citroën Competiton à l’Acropole, en Grèce, quatre mois après le rallye de Suède. Si Andruet et Wambergue sont toujours de la partie, une troisième BX 4TC est confiée à un autre fidèle de Citroën et soutenu par Total : Maurice Chomat.
La BX a subi quelques modifications : si on retrouve toujours le look particulier, de nouveaux berceaux arrière ont été ajoutés, sans que ceux-ci soient préalablement testés, et le poids a été quelque peu réduit.
Autre point important : après les événements tragiques du rallye du Portugal (3 spectateurs tués) et du Tour de Corse (accident mortel d’Henri Toivonen et de son copilote Sergio Cresto), la FISA décide de bannir les Groupe B (et de celle qui devait la remplacer, le Groupe S) dès la fin de l’année 1986. Autant dire que les jours de la BX 4TC sont déjà comptés.
Sur un rallye réputé cassant et difficile, la suspension hydropneumatique de la BX pourrait être un avantage dans les spéciales. En effet, si Chomat et Wambergue abandonneront prématurément suite à des casses de suspension, Andruet lui, se classera sixième lors des deux premières spéciales, et devant la 205 de Juha Kankkunen s’il vous plait ! Malheureusement, tout part de travers lors de la troisième spéciale : après une excursion hors-piste, il perdra sa roue arrière-droite (due à une rupture du berceau arrière?) arrachant une partie de ce côté-là et c’est l’abandon. Le rallye est déjà terminé pour Citroën en même pas une journée…
Finalement, la marque décide d’arrêter les frais à l’issue de cette épreuve et stoppe tout programme de la BX 4TC. Terrible échec de la part de Citroën en championnat du monde des rallyes…mais avec une voiture dépassée d’entrée et un budget réduit, comment ne pas penser au pire ?
Cela dit, est ce que le bide est si important que ça ? A voir de plus près, la BX 4TC n’était pas si distancée face à ses concurrentes, du moins quand elle ne rencontrait pas de soucis. On peut conclure que cette voiture n’a pas eu la chance de bénéficier d’une plus longue mise au point et d’un budget conséquent…
"Nous n'avions jamais pu réellement pu travailler dans de bonnes conditions. Nous avons débuté en course alors que la BX n'était pas prête. [...] Elle [la BX] était certes d'une conception un peu archaïque et il y'avait beaucoup de choses à revoir, mais elle méritait mieux. C'est vraiment une de mes grandes déceptions de ma carrière d’être sorti comme ça, par la petite porte..."
Jean-Claude Anduret, à Rallye Magazines, 2013
Pendant ce temps, la BX 4TC civile ne rencontre pas plus de succès auprès du public, la faute aux performances médiocres du véhicule. Seuls 86 à 90 exemplaires seront construits dans les ateliers d’Heuliez, Citroën va même jusqu’à brader les voitures invendues.
Au final, ces dernières vont être détruites, comme si la marque ne veut plus entendre parler de cette maudite BX 4TC…
Quant à la version de rallye, elle connaitra une seconde jeunesse en Rallycross, notamment aux mains de Patrick Pivert et de Jean-Luc Pailler, avec plusieurs bons résultats dans le championnat français de cette discipline jusqu’à l’aube des années 1990.
Aujourd’hui la BX 4TC de rallye fait son apparition de manière assez régulière dans les meetings historiques, notamment aux mains de Philippe Wambergue (propriétaire d’un exemplaire de compétition), histoire de ne pas oublier l’aventure malheureuse de Citroen en rallye au milieu des années 1980.
Caractéristiques voiture :
Moteur : 2889cc en fonte, basé sur le 2 litres d’origine Simca-Chrysler
Aspiration : turbocompressé, turbo d’origine KKK
Injection : Bosch K-Jectronic
Implantation du moteur : à l’avant et en position longitudinale.
Puissance : 380 chevaux à 7000 tr/min
Couple : 460 Nm (46Mkg) à plus de 5500 tr/min
Châssis basé sur la berline BX de série
Freins : disques ventilés, basés sur la Citroën CX
Suspensions : Hydropneumatique à roues indépendantes et à hauteur constante
Boite de vitesses : Manuelle, à 5 vitesses, basée sur celle utilisée initialement par la Citroën SM
Transmission : Intégrale
Dimensions : 4,59m (L) * 1,9m (l)
Poids : 1150 kg maximum
Pneumatiques : Michelin
Résultats en compétition:
Développée et exploitée par Citroën Compétition, à Trappes
Trois participations au championnat mondial des rallyes 1986 : Monte-Carlo, Suède et Grèce.
Sixième au rallye de Suède.
A également couru au championnat de France sur terre.
Programme arrêté à l’issue du rallye de Grèce.
Pilotes et copilotes principaux :
Jean-Claude Andruet / Annick Pauvergne
Phillipe Wambergue/ Jean-Bernard Vieu
Maurice Chomat/ Didier Breton. (uniquement en Grèce)
Liens et sources
Rallyes Magazine, hors-série « Les légendes du rallye, spéciale Groupe B », Juillet 2013.
https://www.youtube.com/watch?v=1YtI9tQHK3o Présentation de la BX 4TC
https://www.youtube.com/watch?v=JMEHoFNX3pk Annonce du programme et déclaration de J Calvet
K.N
Très belle rétrospective pour une voiture qui le mérite. Beau travail de documentation 😉