Machine britannique la plus ambitieuse du constructeur ERA, la E-Type connaitra une carrière délicate et plombée par un événement majeur...
Fondée en 1933 par Raymond Mays, Humphrey Cook et Peter Berthon, English Racing Automobile (ERA) comptait bien représenter brillement les couleurs britanniques en Grand-Prix face aux autres constructeurs, notamment italiens et français.
Cela dit, le constructeur basé à Bourne n’a ni les moyens, ni les machines pour rivaliser avec ces dernières. Pourtant, l’équipe est dirigée par trois têtes solides : Mays est lui-même pilote de bon niveau, Berthon est un brillant ingénieur et Cook (pilote occasionnel) apporte l’argent. Qu’en cela tienne, ERA ne va pas affronter les Alfa, Maserati, Bugatti ou encore Mercedes, on va plutôt se contenter du championnat de « Voiturettes » à savoir avec des machines ayant un moteur ne dépassant pas 1,5 litres. C’est en 1934 qu’ERA débutera en compétition.
Pour leurs débuts dans ce championnat qui est en quelque sorte, l’équivalent de l’actuelle Formule 2 aujourd’hui, les résultats sont prometteurs, Mays lui-même remporte une victoire au Nuffield Trophy.
1935 sera encore mieux, les ERA remporteront plusieurs succès dans ce championnat, que ça soit avec Mays ou Cook. Plusieurs teams et pilotes privés utiliseront également des ERA en course et contribuent au succès du constructeur britannique. Puis, les résultats vont un petit peu décliner par la suite. C’est qu’à force d’améliorer ses machines, ERA néglige en quelque sorte la fiabilité. Mais la concurrence en Voiturettes devient un peu plus pointue (avec Maserati par exemple).
Quelques ERA, officielles ou privées, sont parfois présentes au départ en Grand-Prix (la catégorie ultime) à partir de 1937,
avec des moteurs améliorés (allant jusqu'à deux litres), mais face aux Auto-Union, Mercedes ou Alfa-Romeo, il va falloir se contenter de faire de la figuration avec des Voiturettes juste améliorées (avec la C-Type, puis la D-Type)…
En 1938, il faut passer à la vitesse supérieure : il est temps d’arrêter de se contenter des batailles en Voiturette. Il faut une vraie machine qui peut rivaliser avec les Allemandes en Grand-Prix (dont le règlement a quelque peu changé avec un poids minimum fixe en fonction de la cylindrée des moteurs, réduction de la distance de course…). Toutefois, le manque de ressources contraint ERA à reporter les débuts de cette voiture à l’année suivante. Il faudra se contenter des C-Type dotés des moteurs de 2 litres lors de ses rares apparitions en Grand-Prix. Reste que ces voitures signent encore de bons résultats en Voiturette avec les moteurs de 1500cc.
La toute nouvelle machine de chez ERA est pratiquement inédite et est prête pour les épreuves en 1939. S’inspirant de ses rivales allemandes (essentiellement), celle que l’on nomme E-Type est plus basse que les autres machines de la marque et surtout, bien plus profilé aérodynamiquement parlant.
Le châssis en échelle tubulaire (à ressorts indépendants) est inédit, le train arrière est largement inspiré des Mercedes et la boite de vitesses est synchronisé et présente quatre rapports. Coté moteur, le bilan est un peu différent : c’est toujours le bon vieux 6-cylindres en ligne conçu et préparé par ERA qui propulse la E-Type. Il convient de noter que ce bloc en fonte provient en réalité de chez Riley (constructeur britannique disparu en 1969, aucun lien avec Riley Technologies) et est déjà présent sur les modèles ERA depuis 1934. L’ajout d’un compresseur Zoller permet de vitaminer celui-ci et d’augmenter sa puissance à 260 chevaux.
Cela dit, ce bloc, installé à l’avant de la monoplace (comme sur toutes les autres machines de l’époque), reste un 1,5l. Une version poussée à 2L comme sur certaines ERA ayant couru en Grand-Prix a semble-t-il, été essayé hors-compétition (difficile de trouver des sources fiables). Ce qui veut donc dire qu’avec sa modeste cylindrée, la voiture devra se contenter de figurer en Voiturettes. Au moins, ça reste un championnat bien connu pour ERA qui pourra espérer viser des victoires là-bas face aux Maserati, à défaut de participer en Grand-Prix contre les surpuissantes Mercedes ou les Auto-Union.
Deux exemplaires ont été construits, ils sont nommés respectivement « GP1 » et « GP2 ». Faute de moyens, le développement de la E-Type a quelque peu pris du plomb dans l’aile, d’autant que ces soucis interviennent au moment où ERA connait des soucis financiers…
Après du retard à l’allumage, la machine est présentée au public pour la première fois en avril 1939. Après ceci, elle tarde à faire ses débuts sur la piste faute d’avoir finalisé le développement. Il faudra attendre le mois de juillet pour la voir en action sur le circuit de Reims.
Au milieu des Maserati 6CM, des Alfa-Romeo 158 (toutes privées, le team officiel de chacun n’ont pas fait le déplacement) et de quelques Simca T8 en plus des autres ERA A/C/D-Type conduite par des pilotes privés, deux E-Type sont initialement engagées pour cette huitième manche du championnat réservé aux Voiturettes. Au final il n’y aura qu’une seule voiture, pour le pilote officiel de l’équipe, Arthur Dobson. Raymond Mays devait lui-même prendre le volant de la seconde machine, mais celui-ci a depuis peu, quitté ERA (il continuera à piloter les voitures de cette marque, mais à son propre compte) et n’a pas été remplacé.
Dès les premiers tours de roue, la E-Type se montre véloce en lignes-droites, on dit qu’elle aurait atteint les plus de 270 km/h. Toutefois, tout n’est pas rose dans ce tableau : le comportement de la voiture est imparfait et plusieurs soucis de fiabilité sont détectés. Ceci combiné au manque de préparation font que les débuts de l’E-Type seront plus que délicats. Pire : elle ne prendra pas le départ de cette course après des soucis de surchauffe moteur.
On reverra la voiture la semaine suivante, à Albi. Cette-fois Dobson sera bien au départ en signant le meilleur temps des essais sous la pluie. Malheureusement, le pilote britannique sort de la piste peu avant la mi-course lors de la première manche sur ce tracé rapide. Bilan voiture pliée et forfait pour la seconde manche…
Ce sera la seconde et dernière apparition de l’ERA E-Type en 1939, le début de la Seconde Guerre Mondiale le 1er septembre marque l’arrêt des compétitions automobiles. Le constructeur britannique cesse toute activité durant ce conflit.
Huit ans après, ERA ressuscite, mais ses fondateurs ne sont plus la (Mays et Berthon sont impliqués dans un projet d’équipe nationale d’envergure nommé British Racing Motors). C’est le pilote Leslie Johnson qui reprend en main l’équipe. Celle-ci récupère les deux E-Type et déménage à Dunstable.
Les E-Type, comme pas mal d’autres machines d’avant-guerre, reprend du service en compétition. Elle participera à plusieurs Grand-Prix en 1947 avec Reg Parnell et Leslie Brooke généralement au volant des deux machines qui n’ont que très peu évoluées depuis tout ce temps. Pourtant, la voiture reste tout à fait compétitive et dans le coup, c’est la fiabilité (les mêmes soucis rencontrés huit ans auparavant) qui posera une nouvelle fois pas mal de problèmes…
Le bilan sera à peine meilleur l’année suivante avec une pole au GP de Montlhéry signé Leslie Johnson himself. Pour le reste, une cinquième place au British Trophy à Douglas (dans l’Ile de Man) . En 1949, les apparitions de l’E-Type sont plus rares, et il y’en aura qu’une seule au départ lorsqu’ elle apparait.
On sent que la E-Type est quelque peu délaissée par ERA, qui lançait à ce moment-là un projet de voiture grand-tourisme et d’autres machines de compétition. Pourtant, on reverra encore la E-Type en 1950. Ça tombe bien car c’est cette même année qu’est née le véritable championnat réservé à ces monoplaces : la Formule-1.
Pour ce tout premier GP de l’histoire en mai, à Silverstone, les deux E-Type sont présente. Le châssis « GP1 » sera pilotée par Leslie Johnson en personne, le second « GP2 » est à un pilote privé, Peter Walker qui sera également relayé par Tony Rolt durant la course (oui c’était possible à l’époque). Il semblerait également que le châssis GP2 est doté d’un nouveau compresseur.
Face à une opposition marquée par les Maserati, les Alfa, les Talbot-Lago en plus de deux bonnes vieilles ERA B & C-Type, les deux E-Type font plutôt bonne figure et se placent au cœur de la grille de départ avec Walker 10e et Johnson 12e sur les 26 voitures engagées. Malheureusement, la course sera très brève pour les deux pilotes avec la boite de vitesses bloquée pour le premier et une casse du compresseur pour le second, dans les premiers tours de l’épreuve.
Le premier GP de l’histoire de la F1 sera également l’unique apparition des E-Type sur les grilles de départ. Les machines partent enfin à la retraite par la suite. On verra des ERA en GP, que ça soit avec les anciens modèles ou avec de nouvelles créations, sans résultat notable. Le constructeur et équipe britannique, qui tombera aux mains de différents propriétaires, cessera toute implication sportive au milieu des années 50 pour se consacrer, très très discrètement, à la préparation de voitures de série. La marque a aujourd’hui, disparu.
Il faut enfin noter une des deux E-Type (le chassis GP1) a par la suite été récupérée par une équipe privée qui la fait courir dans diverses épreuves locales au Royaume-Uni au milieu des 50s. La voiture a été sensiblement modifiée et un moteur 3 litres venant de chez Jaguar a été greffé sous le capot.
Fiche auto :
Moteur : 6-cylindres en ligne 1500cc conçu par ERA mais venant d’un bloc de chez Riley
Aspiration : atmosphérique, avec compresseur
Implantation : à l’avant
Puissance : 260 chevaux
Voiture : châssis tubulaire, carrosserie en aluminium
Freins : à tambours
Boite de vitesses : manuelle 4 vitesses,
Transmission : à l’arrière
Pneumatiques : Dunlop (lors de son apparition en F1)
Liens/sources
La prochaine fois tu peux nous tenter la dernière BRM de 1975-77, c'était aussi assez violent, genre une écurie qui avait dominé dans les années 60 et faisait encore un podium en 74, ne même pas réussir à se qualifié 12 mois plus tard.