First L189 F1 (1989)

La fin de la saison 1988 de Formule 1 marque la fin d’un chapitre : l’ère des moteurs turbocompressés qui avait commencé en 1977 avec Renault. Durant cette période, c’était une bataille prodigieuse avec des machines bourrées de chevaux qui se déroulait sous le public en délire. Que de sacrés souvenirs pour celles et ceux qui ont vécu cette époque…

Adelaide 1988:Derniers tours de roue d'une F1 à moteur turbocompressé (F1-History)

..Sauf qu’avec cette combat titanesque, les couts ont commencé à flamber, la course à l’armement conduit à la naissance de monstres de puissance…Trop pour la Fédération Internationale du Sport-Automobile (FISA, plus tard FIA) qui décide pour 1988 de limiter sensiblement leurs performances, leur réservoir d’essence et la suralimentation. D’autant plus que pour l’année suivante, les moteurs à propulsion atmosphérique (de 3,5 litres) reviennent sur le devant de la scène après plusieurs années dans l’ombre, notamment aux mains d’écuries désargentées, exception en 1988 avec d’autres structures plus solides avec Benetton, March ou Williams. Bref, nouveau chapitre en Formule 1 et possiblement une redistribution des cartes pour 1989. C’est l’occasion ou jamais pour les équipes du milieu du tableau, voire du ventre mou de profiter de la nouvelle réglementation. D’ailleurs, pas mal de nouvelles structures arriveront en F1 entre 1989 et 1991, avec quelques réussites, mais surtout de jolies ratées qui ont leur place réservée dans le Fail-auto, mais on en reparlera dans d’autres articles.

En 1988, plus de la moitié du plateau de la F1 était déjà équipé de moteurs atmosphériques (F1-History)

FIRST FOUNDATIONS

Lamberto Leoni est un pilote italien entre la fin des années 1970 et à l’aube des années 1990. Il a majoritairement roulé dans les formules inférieures (en F2, notamment), mais peu savent qu’il a brièvement couru en Formule 1, précisément en 1978 au sein de l’écurie Ensign où en 4 tentatives, il ne se qualifiera qu’à une seule reprise, au Brésil mais renoncera assez vite en course.

Après cette courte apparition, il continue de participer de manière régulière en F2, puis en F3000 avec des résultats plutôt modestes.

Mais c’est dans cette dernière série qu’il va fonder sa propre équipe : First Racing. Le nom parait bien simpliste, mais il a le mérite de ne pas manquer d’ambitions, surtout dans une discipline où la concurrence ne manque pas entre les équipes, pilotes et fournisseurs de châssis.

En 1987, pour la première année du team, First Racing engage trois châssis March à moteur Cosworth : une pour Gabriele Tarquini, une autre pour Leoni lui-même, et enfin la troisième voiture sera confiée à différents pilotes moyennant un chèque, à l’instar de Claudio Langes. Les résultats sont irréguliers, mais Tarquini parvient à signer deux podiums. Pour 1988, Leoni abandonne le pilotage pour mieux gérer la jeune structure. Le moteur Judd prend place dans les châssis March et deux nouveaux pilotes sont engagés avec Marco Apicella et Pierluigi Martini. Ce dernier s’imposera sur la piste d’Enna-Pergusa et signe quatre autres podiums durant la saison. Pour le patron, il est l’heure de passer à autre chose…

M. Apicella dans les rues de Birmingham, huitième manche du championnat international de F3000 (Richard Hildsen)

FIRST (MAJOR) AMBITION

Début Septembre 1988, il est annoncé que First Racing s’engagera en Formule 1 dès la saison 1989, une sacrée performance pour une équipe qui n’a que deux saisons de F3000 dans les pattes. Pour Lamberto Leoni, ce choix insensé peut s’expliquer par plusieurs choses : quatre ans après sa naissance, les coûts de cette discipline considérée comme l’antichambre de la F1 s’envolent déjà avec la concurrence des fournisseurs de châssis et des motoristes, d’autant plus que le plateau est clairement hétérogène. De ce fait, Leoni pense que la Formule 1 offrirait de meilleures opportunités financières (notamment de sponsoring) à défaut de couts réduits. Plusieurs pilotes sont approchés mais sans succès : Julian Bailey (Tyrrell) décline l'offre, Pierluigi Martini va chez Minardi tandis qu’Apicella retente à nouveau la F3000. C’est finalement Gabriele Tarquini, un ancien de la maison, qui sera nommé pilote pour cette nouvelle aventure. Ce dernier a disputé la F1 durant l’année 1988 avec une modeste Coloni, le voilà à nouveau dans une structure italienne et novice au passage.

Peu après, Leoni convint le designer brésilien Ricardo Divila (qui a auparavant dessiné les Copersucar/Fittipaldi en F1) de concevoir et développer la future monoplace…Et il aura du pain sur la planche étant donné que l’annonce a été faite tardivement et qu’il reste moins de six moins avant le premier meeting de la saison 1989, à Rio.

En fait, ce sera même avant vu que Leoni a eu l’idée de la faire « exposer » au Bologne Motorshow.

FIRST TESTING

Mais d’abord, qu’est-ce que le Bologne Motorshow ? Ça correspond grosso-modo à un salon automobile se déroulant à chaque fin d’année et ce, depuis 1976. Parallèlement, les organisateurs ont eu l’idée en 1988 de faire une petite course d’exhibition entre plusieurs F1 sur un circuit de karting indoor! D’ailleurs pour la première édition de cette « course », les équipes italiennes courant dans la discipline-reine du sport-auto répondent à l’invitation, c'est à dire Minardi, Coloni, Osella, la Scuderia Italia...Et pas Ferrari.

Lamberto Leoni en profite pour participer et présenter sa monoplace : la First L189. Conçue en moins de trois mois, Divila n’a pas fait de miracles : il s’agit de la March F3000 à peine retouché pour être conforme aux réglementations de la F1. Le moteur choisi est un Judd V8-CV qui a déjà été vu chez Williams et March l’an passé…

Première photo de la First L189 (Angelo Orsi)

Outre la monoplace dévoilée au public, Leoni profite de ce Bologne Motorshow pour attirer d’éventuels partenaires afin de renforcer les moyens de l’équipe, sans grand succès apparemment puisque aucun commanditaire ne viendra décorer la monoplace noire et jaune. En parallèle, la L189 fait ses premiers tours de roue pendant la première manche de la course d’exhibition. Cette manche se fait sous forme de duel et le vainqueur est qualifié pour la seconde manche jusqu’à la quatrième et finale du tour, chose que Tarquini ne réussira pas car éliminé d’entrée après avoir touché un mur de pneus, ce qui a endommagé la suspension avant-gauche.

Après cette démonstration, Leoni n’a, comme il a été dit, pas réussi à convaincre des commanditaires, mais il y’a pire encore…

FIRST TROUBLES

Le premier problème est simple : Transformer une voiture de F3000 n’est jamais une garantie en termes de compétitivité. De plus, la saison 1989 de F1 accueillera pas moins de vingt équipes ! Avec une grille de départ limitée à 26 places et le retour en force de la séance de pré-qualifications (qui élimine au chrono une partie des inscrits le vendredi matin, cela concerne les nouveaux arrivants et les moins bien classés de la saison 1988), les chances de voir l’écurie First sur une grille de départ sont très minces.

Deuxième souci majeur : La conception de la monoplace réalisée en peu de temps montre ses limites : la coque en carbone, insuffisamment cuite, manque totalement de rigidité et de solidité, au point qu’elle serait fixée à la hâte avec de la résine ! Même souci concernant la fixation de la boite de vitesses…Devant ce désastre, Ricardo Divila préfère jeter l’éponge et ose même comparer la monoplace à « un pot de fleur. », en d’autres termes : c’est de la merde comme dirait le regretté Jean-Pierre Coffe ! Outre ce fait, Divila prétextera également un salaire non-versé depuis son arrivée, ce qui serait selon certaines sources le principal motif de sa démission. La voiture continuera à être améliorée sous l’impulsion de l’ingénieur Gianni Marelli, qui avait secondé Divila durant la construction de la L189.

Le troisième problème concerne les finances du team : La Formule 1 coûte cher, très cher, mais ça on le sait tous, sauf que Leoni a sous-estimé les coûts. Déjà que cette monoplace a durement affecté les moyens de First Racing lors de la construction, au point que la presse spécialisée se demande si l’équipe de Lamberto Leoni pourra s’aligner pour la première manche du championnat 1989 à Rio. Si l’intéressé dément tout problème quelconque, il affirme toutefois qu’une seconde voiture pourrait être alignée dès les manches européennes (on ignore les pilotes intéressés ou approchés pour ce baquet). L’optimisme c’est bien, mais quitte à raconter tout ou rien pour démentir une rumeur, autant rester un minimum crédible.

Les premiers essais concrets commencèrent plusieurs jours après la démonstration de Bologne. Sur le circuit de Monza, l’équipe First est au grand complet : Leoni, Tarquini, une vingtaine de mécaniciens et basta : ceci montre bien la taille de cette modeste équipe…N’empêche, le début de saison 1989 s‘approche et le temps presse : Tarquini aurait bouclé plusieurs tours sur la piste, mais avec des chronos modestes. Selon la presse automobile italienne, la voiture n’aurait connu aucun souci mécanique majeur durant ces essais. Ce n’est toutefois pas suffisant pour compenser la faible compétitivité de cette F3000 à peine améliorée.

De toute manière, l’échec des crash-tests imposés par la FISA début 1989 sonne la fin du rêve d’accéder en Formule 1 et c’est surement un mal pour un bien : trop petite, sous-fiancé, avec une voiture dépassée techniquement et pas très sécurisante, la First L189 n’aurait sans doute jamais franchi le cap des pré-qualifications, et ce, malgré un pilote talentueux comme Gabriele Tarquini. Avec plus de finances, une meilleure préparation ou encore le fait de repousser son entrée dans la catégorie-reine du sport-auto auraient pu permettre à cette modeste structure de connaitre une suite plus glorieuse…

Néanmoins, cette tentative avortée de First Racing illustre bien qu’il est difficile d’accéder en F1 sans un minimum de moyens et de bouteille dans le sport-automobile (malgré l’expérience de Leoni en tant que pilote).

Après cet échec, Leoni et son équipe retournent en F3000 dès 1989. Les résultats seront irréguliers jusqu’en 1991, ultime année d’existence de First Racing.

ÉPILOGUE

Quelques temps après l’échec au crash-test, Lamberto Leoni revend la L189 qui avait échoué au crash-tests afin de gagner un peu d’argent. Ce sera finalement Gianni Marelli qui reprend la monoplace. Quelques temps après, deux anciens de Ferrari, Ernesto Visa et Franco Rocchi rêvent d’accéder en F1 avec leur propre moteur et prennent contact avec Marelli pour la fourniture châssis…Mais ça, c’est une autre histoire !

CARACTÉRISTIQUES MONOPLACE

First L189

Moteur : Judd V8-CV 3500cc Atmosphérique

Emplacement : Central-arrière

Puissance : Plus de 600 ch à 12500 tours/min.

Monoplace : Châssis en carbone, basée sur la March 88B de F3000

Boite de vitesses : Pas d’informations

Poids : Pas d’informations

Concepteurs: Ricardo Divila & Gianni Marelli

RÉSULTAT EN COMPÉTITION

Une participation au Bologne Motorshow, hors-championnat.

Pilotée par Gabriele Tarquini.

Prévue pour courir le championnat de Formule1 en 1989, l'écurie jette l'éponge peu avant la première manche.

La L189 a trouvé une seconde vie l'année suivante, au plus grand bonheur de Fail-Auto (Photo Caradisiac)