La machine la plus performante conçue par le petit constructeur britannique Ginetta. Alors qu'elle devait batailler face aux LMP1 en endurance, elle se battait plutôt contre les soucis extra-sportifs et malheurs en tout genre...
Dans le championnat du monde d’endurance (WEC), et pendant que les LMP1 hybrides d’usine telles que Porsche, Audi et Toyota se battent ardemment sur la piste, les privées de cette catégorie elles, sont dans une sorte de no man’s land avec Rebellion Racing et ByKolles. Deux équipes seulement pour trois voitures au total dans cette sous-catégorie entre 2015 et 2016. Le vainqueur est généralement celui qui a rencontré le moins de soucis durant l’épreuve…Et 2017 s’annonce grandiose avec seulement la structure du génial Colin Kolles au départ…et encore, celle-ci n’a effectué que les quatre premières épreuves (incluant Le Mans) avant de se concentrer pour 2018.
Totalement inutile cette sous-classe des LMP1 privées ? Non car cela n’empêche pas certains vaillants de monter des projets pour la catégorie-reine de l’endurance. Citons par exemple le projet Perrinn LMP1 qui ne verra finalement jamais le jour, ou encore celui initié par un petit constructeur britannique : Ginetta.
Ce nom n’est pas forcément méconnu puisque l’artisan basé à Leeds est actif dans le monde de la compétition encore aujourd’hui. On pense aux multiples championnats organisés par Ginetta elle-même, aux G55 présentes dans les séries GT4 ou encore à la G61-LT-P3 LMP3 qui n’attire personne ou presque. Sous l’impulsion de son grand boss Lawrence Tomlinson, les ambitions sont grandes avec la construction d’une LMP1 compétitive et disponible en quantité (au moins dix) pour attirer des clients potentiels. Plutôt pas mal, mais quid des moyens de la marque, de l’assistance technique mis à disposition des équipes intéressées et de l’expérience/connaissance des LMP ? Certes il y’a bien eu la 09S née Zytek, mais qui avait joué les troisièmes rôles en LMP1, et la J3-15, toute première LMP3 de l’histoire (2015) qui fut rapidement jetée aux oubliettes face aux choix des teams d’utiliser des Ligier…En tout cas, l’objectif est de voir Ginetta sur la grille du WEC en 2018 dans la catégorie LMP1 et de montrer que l'artisait sait faire autre chose que des petites sportives sympatoches. On l’espère car avec le départ d’Audi fin-2016 suivi de Porsche l’année suivante, il ne reste plus grand monde hormis Toyota et ByKolles (si si)…
Le projet a commencé en 2017 et pas mal de noms ronflants se sont penchés sur ce futur proto. Outre le directeur technique de chez Ginetta Ewan Baldry, il ya également Paolo Catone (qui a œuvré chez Peugeot, Courage, Lotus, etc.) qui officie comme consultant technique, Reynard qui se charge du développement aérodynamique avec Andy Lewis (ex Williams F1) et l’équipe Williams (plus précisément : Williams Advanced Engineering) épaulera également Ginetta dans l’histoire. D’ailleurs, cette dernière utilisera la soufflerie de l’équipe de F1 pour des tests aéros.
Pour le moteur, le choix a été vite fait : ce seront les blocs Mecachrome qui propulseront ces Ginetta LMP1. Le V6 turbo de 3,4 litres est identique à celui qui équipe les monoplaces de Formule 2. Bien sur, quelques modifications ont été effectuées pour fonctionner en endurance : la consommation en essence est un peu plus contenue, l’ajout d’une injection directe ou encore le fonctionnement du turbo différent.
En dehors des quelques rendus 3D, Townlinson annonce avoir trouvé une première équipe qui exploitera cette LMP1, et ce sera également la seule puisque visiblement peu de monde n’a pas les moyens ou l’envie d’exploiter cette machine. Il faut préciser que c’est à l’équipe elle-même d’assurer la quasi-totalité de l’exploitation, frais d’inscription et factures d’entretien incluses.
Le 11 janvier 2018, la Ginetta LMP1, de son vrai nom G60-LT-P1 (60 pour les 60 ans de l’artisan), est dévoilée au public à Birmingham dans le cadre de l’Autosport Internationnal. Premières impressions et le proto est élégant.
La partie avant s’inspire quelque peu des Toyota, le reste de la voiture est de facture plutôt classique va-t-on dire. Quelques détails supplémentaires ont été dévoilées : la G60-LT-P1 est munie d’une boite Xtrac, la monocoque en fibre de carbone est produite en Italie chez ARS Tech et tout le système électrique provient de chez Bosch.
A l’instar de toutes les LMP1, les pneus sont des Michelin et son poids est contenu à 833 kg. La voiture fait ses premiers tours de roues le 18 janvier.
Comme mentionné au-dessus, une équipe va engager cette Ginetta en WEC pour la « Super-Saison » 2018-2019 (oui, ca s’échelonnait sur deux années), il s’agit de l’équipe chinoise TRSM Racing. Ce nom ne vous dit certainement rien mais il s’agit en réalité de Manor, l’ancienne équipe de F1 débarque en WEC en 2016 dans la catégorie LMP2 et qui s’associe avec la structure TRS (Talent Racing Sports) qui a pour objectif de promouvoir le sport-auto en Chine. Un accord est conclu entre les deux parties à partir de 2017 : TRS fait office de prête-nom et de sponsor principal alors que Manor s’occupe essentiellement de tout le reste. Enfin, la compagnie chinoise CEFC (présente dans le secteur de la finance, de l’immobilier et de l’énergie) soutient également cette structure.
Ces deux saisons passées dans la catégorie LMP2 furent tout, sauf brillantes. Cela n’empêche pas l’entité Manor-TRS, enfin : CEFC TRSM (M comme Manor) Racing d’engager non pas une, mais deux Ginetta pour cette Super-Saison. Ca tombe bien, le nombre de LMP1 a augmenté au total pour la saison 2018-19. Si Toyota semble totalement invincible, il faudra essayer de s’accrocher face aux autres LMP1 privées / non-hybrides / super-LMP2 (rayez la mention inutile) telles que Rebellion qui fait son retour dans la catégorie, la bonne vieille ByKolles, les BR-01 du SMP Racing et celle de chez Dragonspeed. Il y’aura 10 LMP1 inscrites au total.
Parlons des pilotes, la #6 sera la voiture de pointe de TRSM. Le lineup sera composé d’Oliver Rowland (3e de F2 en 2017), d’Alex Brundle (qui a couru dans la catégorie LMP2 avec une certaine réussite auparavant) et d’Oliver Turvey. La #5 sera constitué de Léo Roussel (champion 2017 en ELMS), de Dean Stoneman (ex-pilote Indy Lights, GT…) et de Charlie Robertson (pilote-essayeur Ginetta). Il semblerait que cette voiture ne fera que la première partie de la saison.
Lors des essais officiels d’avant-saison sur le circuit du Castellet (en avril), les Ginetta se montrent globalement fiables et homogènes à piloter. Il reste un problème : c’est également la LMP1 la moins véloce en lignes-droites en n’arrivant pas à franchir les 320 km/h alors que les autres LMP1 dépassent (parfois bien plus) les 326 km/h et les BR-01 de chez SMP frôlent même les 340 km/h ! Avec tout ceci, les Ginetta sont les moins rapides parmi les LMP1 en compagnie de la BR-01 de Dragonspeed et la ByKolles. A voir si les soucis de trainée aéro et le manque de punch du bloc Mecachrome seront résolus durant la saison.
Arrive la première manche de la Super-saison en mai, sur le tracé de Spa-Francorchamps, et c’est le drame : les deux Ginetta de chez TRSM ne roulent pas lors de la première séance d’essais et feront juste quelques tours d’installation lors de la seconde. Pourquoi ? Par manque de moyens tout simplement ! pour être plus précis, le sponsor CEFC est au plus mal, les paiements n’arrivent pas et Ginetta attend toujours que TRS règle les factures. Finalement, le petit constructeur britannique n’a pas autorisé à l’équipe de rouler pour le reste du meeting. Les deux Ginetta G60-LT-P1 sont forfait pour les 6h de Spa…De quoi noircir l’avenir de l’équipe et des protos ?
Les véritables débuts de cette machine seront donc à la manche suivante en juin, les 24 Heures du Mans. CEFC TRSM sera bel et bien présente avec deux voitures en dépit de soucis financiers persistants et de l’absence d’essais/évolutions. Petit changement de pilote sur la #5 : Mike Simpson (pilote-essayeur Ginetta) prend la place de Stoneman.
De manière prévisible, les deux Ginetta souffrent face aux autres LMP1, la jeunesse des voitures et l’absence d’évolutions pour ce long tracé de 13km la rejette immédiatement parmi les moins véloces en LMP1. La #5 est même derrière des LMP2 à la régulière ! Les soucis aperçus au Castellet se répètent également : la voiture se traine en ligne droite, les protos bleues dépassent rarement les 325 km/h alors que les autres voitures de la catégorie sont à plus de 330 (et ne parlons pas de Toyota à un peu plus de 340). Les LMP2 sont également devant les G60-LT-P1 sur ce point la.
En qualifications, la meilleure Ginetta du TRSM est la #6, Alex Brundle signe un 3’23'757, ce qui le place neuvième à plus de huit secondes de la Toyota de Kazuki Nakajima et à 4s de la Rebellion, meilleure LMP1 privée. La ByKolles qualifiée juste devant elle est une seconde plus rapide. Quant à la #6, elle n’a pu faire mieux qu’un 3’25'268, derrière quatre Oreca 07 LMP2 et classée 14e sur la grille…
L’épreuve des 24 Heures promet d’être compliquée. Mais la #6 pilotée par Brundle profite d’un accrochage entre une Rebellion et une SMP au départ pour se faufiler un temps cinquième…puis c’est le début de l’enfer : au ralenti après une heure de course, multiples arrêts au box, perte de contrôle sur la piste provoquant un contact avec le rail de sécurité sous régime de safety car ( !). Finalement, cette Ginetta renoncera vers 1h du matin, lorsque Rowland est arrêté sur la piste pour un souci électrique..
La #5 n’est également pas épargnée par les multiples pépins rencontrés en cours de route (électrique, de boite, etc…), mais elle franchira tout de même l’arrivée à la 41e et dernière place au général (5e en LMP1), avec 283 tours couverts. Au moins une Ginetta aura vu l’arrivée des 24h du Mans !
Au vu des soucis rencontrés durant cette course, il est décidé que Ginetta cesse tout partenariat avec Mecachrome dont le V6 est jugé responsable du manque de performances de la G60-LT-P1. Si il est vrai que le moteur n’est pas au top sous le capot du proto, on peut également penser que ce dernier n’est pas exempt de tout défaut dans sa conception (trop de trainée, même si il n’y a eu une quelconque modification aéro spécifique pour Le Mans). Quoiqu’il en soit, un nouveau partenariat moteur a été trouvé avec AER qui fournira ses V6 turbo de 2,4 litres à partir de l’été 2018. Cependant, qui dit nouveau moteur dit également nouvelle homologation à prévoir. Et comme celle-ci ne sera pas effective avant les 6h de Silverstone (en aout), on ne verra pas les deux Ginetta de TRSM pour la troisième manche du WEC.
L’homologation acquise, une voiture est inscrite pour les 6h de Fuji en septembre, avec Brundle, Rowland et Simpson. Mais l’équipe déclarera forfait également. Les soucis de trésorerie ne sont apparemment pas résolus et surtout, Manor cesse toute implication dans le programme de TRS avec Ginetta. Ce qui laisse la structure chinoise toute seule sans aucune assistance d’une autre équipe bien que Ginetta elle-meme va apparemment prendre en charger l’exploitation des LMP1. Cela dit, après ce forfait à Fuji, l’équipe ne fera pas le déplacement pour les 6h de Shanghai.
Après ceci, blackout total, plus aucune annonce ou nouvelle concernant ce programme ou les voitures qui n’apparaissent plus du tout sur la liste des engagés pour le reste de la Super-Saison (il restait trois épreuves encore, toutes se déroulant en 2019). Ginetta aurait tenté de s’engager aux 24h du Mans 2019 sous son propre nom (TRS est mort et enterré), mais la demande est rejetée pour diverses raisons (garanties floues, interdit aux constructeurs/fournisseurs de s’engager eux-mêmes en LMP1 privé) et on dirait bien que la carrière sportive de la Ginetta G60-LT-P1 serait terminée, ce qui serait bien dommage car on ne l’aura vu qu’une seule fois à l’action, sans qu’on ait pu réellement évaluer ses véritables performances.
Toutefois, au milieu du mois d’avril, Charlie Robertson ainsi que Mike Simpson publient sur les réseaux sociaux un clip montrant la machine à l’action sur un circuit. Un client aurait fait l’acquisition d’une de ces Ginetta, annonçant un retour pour la saison 2019-2020 en WEC ? Surprise surprise…
Liens / sources:
Endurance Info, Dailysportscar, Motorsport. com, Motorsport Magazin, archives Auto Hebdo...
Au moment je poste ceci, en effet, "partie 1", car la carrière de cette Ginetta n'est pas encore tout à fait terminée à ce stade.
Quel dommage, à ce moment là, seul Toyota était engagé au plus haut niveau, et ce style de creux est un moment inespéré pour des petits constructeurs de s'engager en endurance, de se faire connaitre, et si le "gros" connait un souci, ramasser une mise, surtout au Mans... Ginetta a été l'un des rares à tenter (Alpine en LMP2 et TVR en s'affichant chez Rébellion un peu aussi), mais ça a viré au désastre. Peut-être aurait été t-il mieux de partir sur une base existante et la rebadger...