Tentative d’intégrer une transmission intégrale sur une monoplace de F1, la Mclaren M9A n’aura couru qu’à une seule reprise en Grand-Prix…
69 « Anney ewwotique » selon Jake Birkin et Serge Gainsbourg. 69 c’est également l’année des expérimentations en Formule 1 avec l’apparition de la transmission intégrale à 4 roues motrices pour certaines voitures. Si ce système encore méconnu à l’époque est complexe à le développer, l’idée n’est pas idiote car on avait une monoplace de ce type qui s’était imposée en 1961 dans une course hors-championnat à Oulton-Park, la Ferguson P99 pilotée par Sterling Moss. Certes, les conditions de course étaient bien mouillées, mais il faut noter l’efficacité du système.
Huit ans plus tard, plusieurs équipes se mettent à construire une F1 dotée de quatre roues motrices, idéal pour optimiser la motricité, la puissance (en hausse année après année) et améliorer le grip mais à condition d’avoir une bonne répartition des masses en ce qui concerne la voiture.
Bruce McLaren Motor Racing
Excellent pilote et ingénieur de bon niveau, Bruce McLaren crée sa propre équipe en 1963. Débarquant en F1 en 1966, celui qui était le plus jeune vainqueur d’un GP s’inspire de Jack Brabham et devient pilote-constructeur dans cette discipline.
Les débuts seront un peu difficiles, mais les résultats décollent à partir de 1968 avec les trois premières victoires de l’équipe néozélandaise (à cette époque et basée en Angleterre) grâce à McLaren lui-même et à Denny Hulme. L’équipe obtient également des victoires en Can-Am.
Pour 1969, McLaren va concevoir une monoplace inédite en utilisant la transmission intégrale. Il n’est pas le seul à vouloir utiliser cette technologie, Lotus, Matra et même Cosworth préparent une nouvelle voiture associée à ce type de transmission.
M9A
La nouvelle voiture n’est pas encore prête pour le début de la saison 1969, McLaren continue d’utiliser la M7 de 1968 améliorée pour tenir le rythme.
Sous la houlette des ingénieurs Gordon Coppuck et Jo Marquart, la future monoplace à 4 roues motrices, la M9A, se caractérise par une carrosserie monocoque en aluminium. La boite de vitesses provenant de chez Hewland a été modifiée par l’équipe tandis que le moteur est un habituel Ford-Cosworth V8 DFV.
Parlons maintenant des nouveautés : outre la transmission intégrale venant de chez Ferguson, le radiateur d’huile est désormais placé au-dessus du moteur, le radiateur d’eau à l’avant de la machine et l’espace pour le pilote a quelque peu rétréci du fait de l’installation de la boite de vitesses remodelé. Dernier point, Jo Marquart a conçu le châssis monocoque avec le moteur porteur, ce qui permet d’avoir une répartition des masses favorable.
La monoplace pèse 526 kg, soit presque identique à la M7, un petit exploit car l’ajout de la transmission intégrale alourdit sensiblement une voiture…
Les premiers essais débutent sur le circuit de Goodwood avec Bruce McLaren au volant. Plutôt satisfait des performances et du comportement de la M9A, il pense que celle-ci est désormais prête pour la compétition.
Unique apparition.
La M9A débute lors de la 6e manche du championnat sur le circuit rapide de Silverstone, en Angleterre. En ce beau mois de juillet, on compte 17 engagés dont trois monoplaces dotées de quatre roues motrices : notre McLaren, la Lotus 63 et la Matra MS84. Elles font également leurs débuts sur ce GP.
Le patron-pilote et Hulme continuent de rouler avec la M7, c’est le jeune Derek Bell qui aura la lourde charge de faire débuter la M9A en course. L’avantage c’est qu’avec le peu de voitures inscrites, il est déjà assuré d’être sur la grille de départ. A noter que la voiture dispose d’un aileron arrière abaissé et découpé à ses extrémités afin de réduire la trainée aérodynamique.
Dès les premiers tours de roue sur ce tracé, c’est la galère : la machine sous-vire à mort, le cockpit vibre de partout et la transmission s’avère fragile lors de ces séances d’essais.
Malgré les tentatives d’améliorer le comportement de la voiture (en jouant sur les suspensions), Bell doit se contenter d’un 15e temps en qualifs’, à plus de 5 secondes de la Lotus 49 de Jochen Rindt ou de la M7 de Denny Hulme. Il faut également noter que les trois monoplaces (M9A incluse) dotées de la transmission intégrale sont parmi les moins bien classées sur la grille.
En course, le constat n’est guère meilleur : malgré un bon départ, Bell est loin derrière dans le peloton et au cinquième tour, le pilote britannique part en tête à queue à Becketts. Il arrivera à rentrer aux stands mais devra renoncer : casse de suspension.
Ce fut l’unique apparition de la M9A en piste. McLaren préfère abandonner ce programme plutôt que s’investir énormément sur ce système complexe et très couteux, d’autant plus que l’équipe est déjà accaparé par le programme en Can-Am. Ce sera d'ailleurs l'unique année où on aura plusieurs monoplaces dotées d'une transmission intégrale, système encore trop avancé pour les équipes de F1 en 1969...
Fiche auto
Moteur : Ford-Cosworth V8 DFV 3000cc
Aspiration : atmosphérique
Implantation : central-arrière
Puissance : environ 430 chevaux à 10 000 tr/min
Châssis : monocoque en aluminium
Freins : d’origine Lockheed
Boite de vitesses : manuelle 5 vitesses d’origine Hewland et modifiée par McLaren
Transmission : intégrale (provenant de chez Ferguson)
Poids : 525 kg
Dimensions : 3,8m (L) * 0,9m (l)
Pneumatiques : Goodyear
Résultat en compétition :
Une participation, au GP de Grande-Bretagne à Silverstone, sixième manche du championnat 1969 de F1
Abandon au cinquième tour.
Pilote : Derek Bell
Liens/sources
K.N