Seconde et dernière monoplace de Pacific GP en Formule 1. Voyons voir ce qu'elle valait sur la piste et comment l'écurie survivait tant bien que mal à cette saison 1995 dans l'élite.
Après une saison d’enfer marquée par autant de non-qualifications que de casses en tout genre, les débuts de Pacific Grand-Prix en Formule 1 auront été très délicates. Mais cela n’empêche pas l’écurie fondée par Keith Wiggins de continuer pour la saison 1995 ! Certes le budget reste toujours très modeste, mais l’équipe a des raisons de positiver pour cette nouvelle année. D’abord, les vieux V10 Ilmor sont remplacés par les V8 Ford-Cosworth ED préparées par Mader. Oui, ces blocs-client sont loin d’être les plus puissants du lot, mais ça reste plus moderne et plus robuste que ceux utilisés en ’94.
Ensuite, Pacific accueillera avec plaisir un mécène japonais au nom de Koh Goth qui amènera un peu d’argent frais. Ensuite, celle-ci fusionne avec la légendaire Team Lotus agonisante à la fin de l’année 1994. Un coup de papier signé et la structure se nomme désormais Pacific Team Lotus. Voilà de quoi attirer de nouveaux partenaires potentiels grâce à ce naming prestigieux. Cela semble fonctionner car quelques-uns débarquent durant l’intersaison : Keenwood ou ITO-EN apparaissent sur les combinaisons du team. On a un temps pensé que British American Tobacco irait également s’embarquer dans l’affaire, il n’en sera rien…
Coté voiture, fini la calamiteuse PR01 née Reynard ou presque. La nouvelle monoplace présentée au public le 23 février 1995, est élégante et bien finie sur le papier. Conçue par Franck Coppuck et secondé par Dave Watson, la nouvelle PR02 parait nettement plus moderne que sa devancière, et la livrée bleu foncé saupoudrée d’un ruban vert (pour représenter Lotus) met bien en valeur la monoplace en général.
Cette PR02 a fait l’objet d’études intensifs dans la soufflerie de Nuneaton, l’aérodynamique ainsi que le grip ont été les points essentiels lors de la conception de la machine. La boite de vitesses semi-auto à 6 vitesses est conçue à la fois par Xtrac et Pacific elle-même et à l’instar de toutes les autres monoplaces de F1 en 1995, les pneus sont des Goodyear.
Pilote et co-actionnaire du team, Bertrand Gachot est logiquement au volant de l’une des deux voitures. Après que les noms de Paul Belmondo, Alex Zanardi, Pedro Lamy ou encore Mika Salo ont circulé, ce sera l’italien Andrea Montermini qui sera le second pilote. Apportant quelques soutiens, il effectuera sa première saison complète en F1.
Sur le papier, tout parait clean chez Pacific. D’autant que la disparition de Lotus et la fin de Larrousse permettent aux monoplaces britanniques d’être sur la grille de départ à chaque GP comme il n’y a plus que 26 inscrits à l’année. Les finances restent toujours très limitées et la voiture, quoique bien plus compétitive que la PR01, manque cruellement de mise au point et les essais ont été plus que limités durant l’hiver. Peut-être que Gachot et Montermini arriveront à se battre dans le ventre mou du peloton face aux Minardi, Simtek ou à la toute nouvelle écurie Forti…
Dès la première manche sur le circuit brésilien d’Interlagos, les Pacific PR02 sont loin derrière, qualifié certes, mais à 5 secondes de la Williams de Damon Hill. En course, la modeste compétitivité de la voiture contraint les pilotes à juste se promener sur la piste. Seul Montermini réussira à voir l’arrivée au Brésil avec une 9e place, à 6 tours de retard !
La suite de la saison sera en tout point identique, les Pacific ne quitteront jamais le fin fond du peloton sans jamais espérer s’approcher le milieu de tableau et se contenteront juste de s’amuser avec les Forti (avec parfois la Footwork d’Inoue en qualifs, mais bon, ce n’est pas un exploit insurmontable) enfin quand la PR02 tient la distance. Même les Simtek sont hors de portée (jusqu’à leur disparition après Monaco). L’écart entre les voitures bleues et les meilleures ? A plus de 5 secondes, ou 6, voire davantage…
Car le plus gros souci de cette voiture, c’est sa fiabilité. Entre les pannes hydrauliques et en dehors de quelques sorties de routes (ou de disqualification, à Monaco avec Montermini) c’est surtout de boite de vitesses qui posera problème. Celle-ci est à l’origine de 11 abandons durant l’année ! Avec tout ceci, Montermini ne verra qu’à trois reprises l’arrivée (dont une non-classée) et Gachot doit attendre Silverstone (8e manche) pour terminer un GP.
En dehors de la fragilité de la PR02, celle-ci semble avoir un certain potentiel, mais encore trop archaïque face aux meilleurs, insuffisamment développée faute de budget et handicapée par un Ford-Cosworth à la peine coté puissance. Quitter les deux derniers rangs sur la grille de départ est impossible malgré le fait que la voiture progresse un petit peu en termes de rythme à chaque GP. Point positif : la monoplace est un poil meilleure que la pauvre Forti FG-01 qui elle au moins, a le mérite d’être plus robuste.
En parlant d’argent, Pacific GP souffrira énormément à partir de l’été. C’est au GP d’Allemagne que Gachot cède son volant à une presque légende dans l’histoire des backmarkers en F1. Son nom ? Giovanni Lavaggi, vainqueur des 24h de Daytona et gentleman-driver accessoirement. Moyennant un petit chèque, le pilote italien débutera dès Hockenheim. C’est à ce même GP que les Pacific passent derrière les Forti (dotées du même moteur) pour la première fois de l’année en qualifs. Les PR02 ne subissent plus aucun petit développement par la suite, et le scénario se répétera au moins une fois sur deux…
Au milieu de tout ceci ? Une 8e place de Montermini sur ce meme GP d’Allemagne, certes il finit à 5 tours de retard et son meilleur temps est à plus de 5 secondes des meilleurs, mais il s’agit du meilleur résultat final d’une Pacific PR02 en course ! Ah et sinon, les deux voitures ont été brièvement saisies par les huissiers aux essais du GP de Belgique car Heini Maider (qui préparait les moteurs Ford-Cosworth) n’a toujours pas reçu le moindre centime de la part de Pacific. La situation se complique de plus en plus…
Au soir du GP d’Italie, Lavaggi, rendant généralement 2 secondes à son compatriote, se retire après 4 courses et autant d’abandons, dont 2 sur sorties de routes (le reste est dû à une casse de boite de vitesses). Il laisse sa place à un autre pilote plus généreux et surtout bien connu parmi les super-backmarkers en F1 : Jean-Denis Deletraz.
Ayant déjà piloté en F1 chez Larrousse fin-94, le suisse fait son retour au GP du Portugal avec le soutien de quelques sponsors (les montres Franck Muller notamment) . Mais totalement hors rythme et insuffisamment préparé sur le tracé d’Estroril, il doit abandonner au 15e tour sur des crampes à son bras gauche. Il fera une meilleure impression au GP d’Europe : bien que dernier sur la grille à 9 secondes de Coulthard et à plus de 3s de son partenaire, Deletraz va profiter de la pluie pour dépasser en début de course la McLaren d’un Blundell en grande difficulté, rien que ça ! Et même si la voiture n’est bien évidemment pas performante sous la pluie, même s’il faut être très prudent sur la piste au point d‘être 10s plus lent au tour que les leaders, même si on se fait remarquer à la caméra lorsqu’on tente de chauffer ses pneus de manière très étrange (juste sous le nez de la Benetton de Schumacher), il faut aller la chercher cette 15e place finale, à 7 tours de retard…
Alors qu’on pensait que le pilote suisse va finir la saison, il cédera finalement son baquet à l’obscur Katsumi Yamamoto, pilote de F3000 nippon, pour le GP du Pacifique. Mais la FIA refuse de lui donner la superlicence et Gachot reprend du service pour cette épreuves et les deux derniers GP de la saison. Pas grand-chose à déclarer sur le circuit d’Aida sinon que les Pacific sont définitivement derrière les Forti et que la fiabilité reste toujours aussi épouvantable. Au moins, Montermini a réussi à devancer les monoplaces jaunes à Suzuka sur la grille de départ…
La dernière course de la saison, dans les rues australiennes d’Adelaide, voit Gachot égaler le meilleur classement d’une Pacific en terminant 8e (à 5 tours de Damon Hill certes) tout en profitant de l’hécatombe chez les adversaires. Pas mal pour le pilote-actionnaire qui n’était pas supposé piloter durant ce meeting (Oliver Gavin devait être présent, mais la FIA a dit « non » au champion de F3 britannique pour lui donner sa superlicence…). Oui mais voilà, la Forti de Pedro Diniz a fait mieux en terminant une position devant la Pacific…
Certes meilleure que la PR01 sur tous les points, la PR02 n’en reste pas moins l’une des monoplaces (avec Forti) les moins véloces de la saison 1995.
Après une deuxième année une fois encore difficile pour l’écurie Pacific, il semble que les carottes sont cuites pour 1996 et c’est effectivement terminé de l’aventure en F1 malgré un accord passé avec Judd (qui préparait les blocs Yamaha à cette période) pour la fourniture des nouveaux moteurs. De toutes manières, l’absence d’argent ne les emmènerait pas bien loin et avec la mise en place des 107% en qualifications, il y’aurait une chance sur deux de voir l’écurie britannique absente sur la grille de départ à chaque GP. Autant se retirer sagement et d’envisager d’autres championnats. Ça tombe bien : Pacific fait son retour en F3000 dès 1996 et mieux encore : Wiggins prépare un programme en endurance en ressuscitant un nom enterré depuis pas mal de temps…
Liens & sources
STATS F1
archives Grand Prix. com
Champion Magazine numéro 2, interview avec Bertrand Gachot, décembre 2016
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