Tout le monde connait l’Esperante GTR-1 qui sévissait dans les courses d’endurance à la fin des années 1998 avec son style original et son moteur émettant un bruit rauque. Mais saviez-vous que Panoz avait tenté de développer une GTR-1 associée à une technologie avant-gardiste pour l’époque ? Une tentative salutaire, malheureusement non couronnée de succès.
Depuis la fin des Groupe-C et du championnat mondial des voitures de sport en 1992, le monde de l’endurance voit son paysage profondément remanié avec la réapparition des voitures de Grand-Tourisme (GT) dans ce type d’épreuves. Un championnat réservé à ce type de voitures est créé en 1994 sous le nom BPR, puis FIA-GT à partir de 1997. Très vite, ce type de voitures intéresse plusieurs constructeurs et artisans et pas mal s’engagent dans la catégorie GT la plus radical : le GT1 où le règlement est très permissif. Ces dernières deviendront progressivement des machines radicales n’ayant plus rien à voir (ou presque, si on excepte le look…) faisant de l’ombre aux véritables prototypes à cockpit ouvert…
Riche en ambitions
Homme d’affaires ayant fait fortune dans l’industrie pharmaceutique (on lui doit les patchs à la nicotine), Don Panoz (1935-2018) se lance dans l’aventure automobile à l’aube des années 1990 avec son fils Daniel. L’entité s’appellera Panoz Auto Devleopment et sera localisée à Braselton, en Géorgie (USA). L’activité automobile commence doucement avec le lancement du Panoz Roadster en 1992, mais c’est quelques années plus tard que la jeune marque se fera connaitre aux yeux du grand public : d’abord en rachetant plusieurs circuits automobiles à travers les Etats-Unis, puis de créer un service compétition à la petite firme américaine.
En effet, Panoz va s’engager dans le sport-automobile, plus précisément en GT, et va faire les choses en grand en créant l’Esperante GTR-1 (due à l’ingénieur Nigel Stroud), la firme américaine s’inscrit dans la très concurrentielle catégorie GT1. Pour cela, la GTR-1 ne va pas suivre ou copier ses rivales en implantant un moteur à l’avant de la voiture ! Celui-ci est un V8 Ford culbuté préparé par Jack Roush, bien connu des amateurs de NASCAR. Si techniquement parlant, la GTR-1 n’est pas un exemple de modernité face à ses rivales, son esthétique, elle, attira les foules !
Présente en compétition entre 1997 et 1998, la GTR-1 s’avère être une excellente machine, au point d’être la voiture à battre dans sa catégorie en IMSA, championnat américain d’endurance. En Europe, que ça soit dans le championnat FIA-GT ou aux 24 Heures du Mans, elle a du se confronter aux meilleures GT1 de l’époque, à savoir la Mercedes CLK-GTR, la Porsche 911 GT1 ou la McLaren F1 GTR, ce qui explique son manque de résultats dans le vieux continent…
Technologie inédite + technique basique = ?
C’est en début d’année 1998 que Panoz a une idée en tête : intégrer une nouvelle technologie à la GTR-1. Comme le règlement GT1 est permissif, pourquoi s’en priver ? Autant essayer sur le champ !
Tout d’abord, la firme américaine va demander au préparateur britannique Zytek de collaborer pour développer un nouvel équipement électrique, puis va s’adresser à Varta en ce qui concerne la livraison des batteries en nickel. Tout cet équipement sera installé sous la houlette de l’ingénieur Andy Thorby. Celui-ci intégrera ces équipements sur un nouveau châssis de la GTR-1.
En fait, cette Panoz GTR-1 spéciale va accueillir un système hybride, technologie encore méconnue en 1998 auprès des préparateurs ou constructeurs, sauf chez Honda ou Toyota, même si cela concerne uniquement les modèles en série.
Pourquoi cette technologie avant-gardiste en compétition, plus spécialement en endurance ? Volonté de Panoz d’apporter une nouvelle technologie (et gagner) dans cette discipline tout en espérant que le système hybride aura un impact sur le développement des voitures de série ou sportives (comme Panoz…).
Parlons de la voiture, ou plus précisément de la Q9 (son origine vient du numéro du châssis : 009), nom donné à cette GTR-1 innovante : le châssis monocoque crée par Nigel Stroud et Reynard, le moteur V8 thermique d’origine Ford-Roush développant 600 chevaux ou encore le look futuriste restent identiques face à la GTR-1 « classique » C’est le système hybride qui nous intéresse le plus : la batterie en nickel-hydrure métallique de 300 volts d’origine Varta est installée sur le côté passager du cockpit, celles-ci pèsent plus de 100 kilos, un sacré poids ! Un petit moteur électrique (20kg) d’origine Zytek est logé sous la voiture, ce dernier est un fait un générateur d’énergie installé sur le bout d’arbre de transmission associé à un système de récupération d’énergie à chaque freinage. La puissance totale estimée si on combine le moteur thermique et électrique est d’environ 650 chevaux.
Pour résumer l’intérêt principal de l’implantation du système hybride, celui-ci permet une baisse de la consommation d’essence (pour faire simple), mais là n’est pas vraiment l’objectif majeur de cette Panoz Q9, même si cela permet d’allonger les temps de relais en course et donc, de limiter le nombre d’arrêts aux stands. En fait, le petit moteur électrique associé à la puissance de la bête plus au système de freinage devrait permettre à cette GT1 d’avoir des accélérations supérieures à celle de la GTR-1 conventionnelle. A chaque freinage, l’énergie est stockée dans le système de récupération et recharge la batterie, permettant également un surplus de puissance durant un temps limité. On peut pratiquement dire que Panoz a inauguré le KERS (ou SREC en français) 10 ans avant que la F1 ne l'utilise officiellement.
La Q9 est également dotée d’un ABS et d’un contrôle de traction, ajout étonnant mais autorisé dans le règlement GT1, contrairement aux prototypes ouverts. Comme pour les GTR-1, Michelin fournit les pneus.
La Q9 est finalisée au cours du printemps 1998, juste à temps de faire ses premiers tours de roue officiels pour les prochaines 24 heures du Mans…et d’apercevoir plusieurs problèmes.
L’implantation du système hybride fait augmenter le poids total de la voiture : 1100 kg, chiffre en toute somme honorable, mais c’est 150 kg de plus que la GTR-1 thermique, la faute à la batterie, au système de récupération ou aux câbles adaptées. Une tentative d’amaigrissement de la Q9 a été faire en enlevant l’alternateur, mais ça reste insuffisant.
Technologie nouvelle oblige, des soucis de mise au point ont été décelés, notamment avec des pannes électriques ou de batterie. Ces dernières pouvait surconsommer, voire s’enflammer !
Enfin, l’installation des lourdes batteries reste un point d’interrogation : comment les remplacer en cas de panne par exemple ? Non seulement leur manipulation est délicate, mais en plus seul un ingénieur spécialisé de chez Varta est capable de faire ce travail la…
Sparky boy
La Q9, surnommée « Sparky » par le staff de Panoz, est tout juste prête pour les préqualifications des 24 Heures du Mans 1998 début mai, soit un mois avant la grande épreuve. Cette séance est nécessaire pour tous les participants afin de déterminer la liste définitive des partants étant donné qu’il y’a 60 inscrits pour 48 places sur la grille Les moins bien classés (en termes de chrono) de chaque catégorie ne sont pas retenus pour les 24 heures. Les places seront chères, très chères avec la présence en masse de plusieurs constructeurs en GT1.
D’ailleurs, la Q9 n’est pas la seule nouveauté parmi cette catégorie puisque Porsche a profondément remanié ses 911 GT1 (2 pour l’usine, une autre pour Zakspeed), Mercedes apporte deux CLK-LM, Toyota s’investit à bloc et présente trois GT-One pour cette séance. Nissan n’est pas en reste avec pas moins de quatre R390 GT1 revues et corrigées par TWR. Parmi le reste, notons la présence de Lister avec une Storm GTL quelque peu dépassée face aux GT1 « nouvelle génération » ou aux McLaren F1 GTR de la GTC Competition qui tentent de bien figurer.
Et chez nos amis de Panoz ? Outre la Q9, deux GTR-1 thermiques sont également présentes à l’épreuve éliminatoire. Ces trois voitures sont engagées sous le nom de Panoz Motorsport, mais concernant la Q9, c'est le David Price Racing (DPR) qui se chargera de l'exploitation de cette voiture. Cette équipe représentait également la marque en 1997.
Sans véritable essai grandeur nature et à peine terminée, la Q9, exploitée par DPR, effectue son baptême du feu dès cette séance, pas évident vu le contexte de cette séance et la concurrence en GT1. Au moins on pourra admirer la jolie livrée mauve saupoudrée d’une décoration d’éclair sur les côtés.
Pilotée par James Weaver et Perry McCarthy, Sparky se montrera capricieux sur la piste en raison de soucis électriques répétées. Elle ne fera que trois tours chronométrés (la séance s’effectuait durant la journée entière du 3 Mai), signant un 3 : 53 : 199 par Weaver, à plus de 15 secondes de la 911 GT1 #26 et à 12 secondes des GTR-1 thermiques. C’est insuffisant et Sparky ne participera pas à la 66eme édition des 24 heures du Mans. Petite consolation : celle-ci devançait quelques prototypes comme plusieurs Kremer K8 à moteur Porsche désormais obsolètes ou les WR Peugeot.
Après cette séance de purgatoire, Sparky subit de nouveaux roulages afin de fiabiliser et de développer la technologie hybride. En plus de Weaver, Eric Bernard, Doc Bundy, Christophe Tinseau ou encore Raul Boesel ont essayé cette voiture. Les soucis de batterie restent toujours un problème majeur, et impossible d’alléger davantage la machine…
On retrouvera Sparky en octobre pour la première édition du Petit Le Mans, sur le circuit de Road Atlanta à Braselton (chez Panoz quoi…). Il s’agit d’une épreuve hors-championnat (pour cette première) de l’IMSA afin d’inaugurer le nouveau championnat d’endurance en Amérique du Nord : l’American le Mans Series, crée par un certain Don Panoz et qui remplacera l’IMSA Series.
En plus de Sparky, qui sera conduite par Doc Bundy, John Nielsen et Christophe Tinseau, deux autres GTR-1 thermiques sont engagées. Coté concurrence, pas mal de clients que ça soit en GT1 ou en prototype : Une 911 GT1 d’usine, un proto Porsche WSC ex-Joest ou encore plusieurs Ferrari 333SP.
En qualifications, Sparky se comporte bien : 12eme temps en 1 :18 :415, dans le rythme des modestes prototypes. Mais ça reste 5 secondes plus lents que la 911 GT1 en pole position et 2 de plus qu’une GTR-1 classique (l’autre n’a pas pu réaliser de temps à cause d’une panne).
Le jour de la course, Sparky se comporte plutôt bien en course…avant de rencontrer des soucis de surchauffe et de batterie. Elle rejoindre quand même l’arrivée, mais très loin derrière les vainqueurs…
Ce sera la dernière course de Sparky. Après cela, elle est définitivement rangée au garage Panoz, ce qui est un peu décevant au regard des investissements faits par la firme américaine pour développer cette voiture avant-gardiste.
De toutes manières, la catégorie GT1 disparaitra à la fin de l’année 1998 au profit du GT-Prototype (GTP), plus en accord avec les machines qu’on a vu précédemment. Panoz va engager à partir de 1999, un prototype à cockpit ouvert tout aussi original que la GTR-1
Trop en avance sur son temps, manquant de mise au point et trop rapidement abandonné, la Q9 n’aura pas eu le temps de montrer son vrai potentiel, et la réaménager pour satisfaire aux normes du GTP serait coûteux. On peut également dire qu’elle est apparue au plus mauvais moment, c’est-à-dire quand la concurrence était très présente dans une catégorie GT1 en fin de vie (et dont elles ne ressemblaient plus vraiment à des GT…).
La Panoz Q9 était disponible dans le jeu Sports Car GT, développé par Image Space Incorporated (PC) ou par Westwood Studios (Ps1) et publié par Electronic Arts. Vous pouviez rouler avec Sparky en tant que voiture à débloquer. Idem dans le jeu 24 Heures du Mans (ou Test Drive le Mans), développé par Eutechnyx et Infogrames en 1999 (sur PC ou Ps1).
Caractéristiques voiture :
Moteur : V8 Ford 6000cc préparé par Jack Roush
Générateur électrique d’origine Zytek implanté en bout d’arbre de transmission
Batterie de plus de 100 kg en nickel-hydrure métallique de 300 volts installé sur le coté passager du cockpit
Aspiration : atmosphérique
Implantation du moteur thermique : central-avant
Puissance : 650 chevaux combinés
Couple : Plus de 800 Nm
Châssis : monocoque carbone
Freins : Disques en carbone d’origine AP
Boite de vitesses : Séquentielle 6 vitesses d’origine X-Trac
Transmission : aux roues arrière
Dimensions : 4,6 m (L) * 1,9 m (l)
Poids : 1100 Kg
Pneumatiques : Michelin
Résultats en compétition :
Engagée sous le nom de Panoz Motorsports, exploitée par David Price Racing
A couru en catégorie GT1
Non-préqualifée pour les 24 heures du Mans 1998, avec James Weaver et Perry McCarthy
12eme au Petit Le Mans 1998, sur le circuit de Road Atlanta, avec Doc Bundy, John Nielsen et Christophe Tinseau
LIENS & SOURCES
Le Mans Racing magazine, bilan saison 2009, article consacré à la Panoz Q9, écrit par Francois Hurel
K.N