Un des exemples récents d'une machine qui aurait certainement mérité mieux que trois brèves apparitions dans le championnat mondial d'endurance...
Bien connu des amateurs de courses d’endurance ou de GT, l’équipe britannique Strakka Racing est née en 2007 par Nick Leventis, lui-même pilote. Celle-ci est basée à Silverstone, à proximité du circuit éponyme.
Après plusieurs courses en Britcar sur une BMW, Stakka brule très rapidement les étapes et passe au championnat d’endurance Le Mans Series (LMS) dès 2008 avec une Aston-Martin DBR9 engagée dans la catégorie GT1. Après quelques piges cette-année-là, l’équipe reste dans ce championnat pour 2009 et achète une Ginetta-Zytek et s’engage désormais dans la catégorie prototype, précisément en LMP1, la classe principale de ce type de machines.
Pour 2010, les ambitions sont une nouvelle fois en hausse et même si Strakka « redescend » en LMP2, leur nouvelle machine achetée, la HPD ARX-01C, va permettre au team de se révéler dans cette série : deux victoires de classe, une cinquième place aux 24h du Mans (toujours en remportant sa catégorie). Elle manquera de peu le titre en LMS en fin d’année face à la Lola du RML Group. Idem en 2011 face la Zytek du Greaves Motorsports.
En 2012, changement de cap : Stakka revient en LMP1 avec une HPD ARX adaptée pour la catégorie-reine des protos (version 03a) et s’engage dans le championnat mondial d’endurance (WEC) qui renait de ses cendres. Pas question toutefois de rivaliser avec Toyota et Audi, mais plutôt de mener la danse du côté des LMP1 privées. L’équipe britannique doit toutefois s’incliner face au Rebellion Racing.
En 2013, pas de changement dans le programme. Cependant, après les 24h du Mans marquée par une probante 6e place au général (et meilleure parmi les P1 privées), Strakka annonce qu’elle arrête provisoirement son programme en WEC (l’équipe continuera néanmoins ses activités en Formule Renault 3.5). Nous verrons ceci un peu plus-tard…
Dans le même temps, Dome, bien connu pour ces concept-cars ou ses modèles de compétition parfois originaux (et ses divers projets avortés, mais c’est un autre débat), compte bien retourner dans la Sarthe. La dernière apparition d’une des machines du constructeur nippon remonte à 2012 avec la S102.5 avec une équipe Pescarolo qui était proche de la fin.
Avec son futur modèle, la S103, Dome espère la faire courir à la fois en LMP1 et en LMP2 dès 2014. Concernant les moteurs, tout sera fait pour qu’ils soient installés sans aucun problème dans le prototype. Reste maintenant à trouver des équipes intéressées par ce projet et surtout des fonds pour développer et soutenir à la fois la voiture et les clients.
Certainement dû au fait que Dome ne pourra réussir tout seul, cette dernière va s’associer avec Strakka Racing pour ce programme. Cette dernière voit une opportunité de sortir de l’ombre parmi les LMP1 privées et d’avoir quelque chose de plus ambitieux. L’annonce est officialisée en novembre 2013 et cette alliance anglo-nippone (ou presque, car Dome a également une antenne en Angleterre, ce qui facilite les choses) peut espérer des grandes choses dans le monde de l’endurance. A ce stade, le proto à cockpit fermé (c’est la norme des derniers prototypes désormais) a déjà terminé les essais en soufflerie.
Reste maintenant à la construire pour de bon, et c’est Strakka qui aura la tâche de la tester sur circuit en plus de s’occuper du développement. Quant à Dome, elle s’occupera de la livraison de nouvelles pièces ainsi que de l’apport financier à l’équipe britannique. Après quelques discussions, il est décidé que seule la version LMP2 sera conçue faute d’avoir trouvé un moteur adapté en LMP1. A la place, on choisit un V8 Nissan atmo’ fait pour la classe « inférieure ». Enfin, l’idée est également de construire plusieurs autres châssis en destination à des teams intéressés par cette Dome.
Les premiers clichés de la S103 montrent un proto très agressif en termes d’aérodynamique et de profilage. Comparé aux autres LMP2, la Dome a l’air bien plus travaillé dans ce domaine face à ses rivales.
Faisant ses premiers tours de piste sur l’aérodrome de Turweston en mars 2014, soit à un mois du début du WEC à Silverstone, le proto est piloté par les habituels pilotes de Strakka en endurance, à savoir les Britanniques Jonny Kane, Danny Watts et Nick Leventis.
La S103 va rapidement montrer ses limites : le proto n’est pas assez performant et surtout, trop lourd face aux autres LMP2 malgré un communiqué affirmant que ces essais sont concluants ! Devant ces problèmes et au manque de roulage, Strakka préfère reporter les débuts de cette Dome à plus-tard. L’équipe de Silverstone et le constructeur nippon ont du pain sur la planche pour améliorer la machine…
Après d’autres essais, d’autres soucis subsistent : l’aspect « soigné » de la machine lui procure à la fois un appui aéro très faible et une tendance à « plafonner » dans les lignes-droites. Bref, rien ne va !
L’association Strakka-Dome espère néanmoins la faire débuter aux 24 heures du Mans en juin. Mais un accident lors des tests sur le circuit de Spa-Francorchamps bouleversera tout ceci et la participation dans la Sarthe est annulée…
Toutefois, après plusieurs autres essais durant l’été, la Dome S103 apparait transformée. Outre la diminution du poids (-40 kg à peu près !), l’aéro a été revue tout comme les suspensions arrière, un des points faibles décelés lors des tests. Le proto bénéficie également d’un meilleur appui comparé aux premiers essais. On espère voir cette machine participer faire au moins une manche en WEC, et c’est d’ailleurs prévu pour la fin de saison, pour les 1000km d’Interlagos…Mais une nouvelle fois, les débuts sont repoussés à plus-tard, pour 2015. Le proto n’a pas obtenu son homologation pour pouvoir courir, les nombreuses modifications apportées à la voiture a retardé la chose…
Durant l’hiver 2014/2015, la Dome a été longuement testée, que ça soit au Hungaroing, au Motorland Aragon ou à Silverstone. Il faudra attendre le mois de mars en 2015 pour voir le proto dévoilé au grand public en plus de la livrée finale. Celle que l’on nomme Strakka-Dome S103 a connu une nouvelle fois des changements majeurs (aéro, emplacement des échappements, nouveau capot-moteur…). L’objectif des deux entités est multiple : briller sur la piste afin d’attirer des clients, concevoir d’autres châssis en destination à ces derniers puis, être sélectionné par la FIA et l’ACO pour faire partie des quatre constructeurs qui vont concevoir les nouvelles générations des LMP2 d’ici 2017, et la S103 doit prouver aux instances que Dome (et Strakka) est un constructeur fiable.
Premier véritable test lors des journées d’essais officiels du WEC au Paul-Ricard. Les pilotes de la S103 sont les « fidèles » Nick Leventis (qui fait également office de « Silver » dans l’équipage, ou semi-amateur/pro) ainsi que les expérimentés Danny Watts et Jonny Kane. Face à l’équipe britannique, huit autres LMP2 participent également au championnat, citons par exemple l’équipe KCMG, G-Drive ou de Signatech-Alpine. Notons que Strakka Racing est la seule équipe à chausser de pneus Michelin au sein de cette classe.
Sur un tour chronométré, le proto fait plutôt bonne figure, mais celui-ci manque également de constance sur un relais en partie à cause des pneumatiques français. On peut également penser que l’aérodynamique « extrême » de la machine met à mal ces gommes…
Pour la première course du WEC, sur le circuit de Silverstone, on est curieux de voir comment Strakka x Dome va se débrouiller dans les conditions de course réelles. Si le proto se montre performant et plus agréable à piloter comparé à la première version de l’an passé, elle reste un ton en dessous des autres LMP2 (Ligier JSP2 ou l’Oreca 05) et les soucis durant un long relais ne sont pas encore résolus. Néanmoins, et malgré un passage dans les graviers suite à une erreur de Leventis en début d’épreuve, l’équipe finit 8e au général et 4e de la catégorie (la moitié ont rencontré des soucis), à bonne distance des Ligier du G-Drive Racing et de l’HPD d’Extreme Speed…Mais la disqualification de cette dernière permettra à Strakka de prendre la première marche du podium à domicile !
Prestation plus discrète lors des 1000km de Spa où la Strakka-Dome n’était pas dans coup : 14e à l’arrivée et 6e parmi les LMP2. L’équipe et les pilotes ont quelque peu pataugé à trouver les bons réglages.
La troisième étape du WEC correspond aux 24 heures du Mans. Avec un nouveau package aéro adapté à ce long tracé et surtout, avec des nouveaux pneus venant de chez Dunlop, la S103 se qualifie au milieu des autres protos de sa classe et entamera une course sans éclat (ponctuée par une petite figure à la première heure dans la première chicane des Hunaudières) : la machine anglo-nippone stagnera aux alentours de la 17e place (et 6e en LMP2). Une casse de la boite de vitesses mettra fin à sa discrète participation après 19 heures de course et 264 tours bouclés.
Alors que Strakka se montre optimiste pour la suite des événements, on apprend également durant ce meeting que les quatre constructeurs retenus pour concevoir les LMP2 à partir de 2017 sont : Ligier, Oreca, Dallara et Riley. Ce qui signifie donc que Dome ne fera pas parti de l’aventure. Plutôt que de continuer à développer leur actuel proto qui est déjà condamné dans moins de deux ans (que du temps et d’argent perdu en somme…), Strakka et Dome annoncent développer une nouvelle machine qui courra en LMP1, toujours à partir de 2017.
Le programme avec la S103 LMP2 est stoppé avec effet immédiat. A partir des manches suivantes, Strakka utilisera un bon vieux Gibson 015S (à cockpit ouvert) née Zytek en même temps que l’équipe britannique s’occupera du développement de la future machine.
Qu’il est dommage de ne pas voir davantage ce joli proto davantage en compétition. Celui-ci ne manquait pas de potentiel malgré sa mise au point visiblement très délicate…
Strakka-Dome S103B (LMP1)
…Cependant, celle-ci servira de voiture-test pour le futur proto qui, de toutes façons, sera grandement basé sur celui-ci. Comme précédemment, Strakka s’occupera du développement, de la construction des châssis (le but est toujours d’attirer des clients) et des essais sur piste. Dome (qui planche également sur un projet d’un proto qui courra en LMP3) soutient toujours l’opération en ne laissant pas tomber sa création.
Il n’y a pas grand-chose à dire sur ce projet, les news étaient très discrètes à ce sujet pendant un certain temps jusqu’au jour où Strakka partage quelques clichés de la S103 en aout 2016 sur le circuit de Silverstone. Le proto (toujours dans sa configuration LMP2 avec le Nissan) a été modifié, surement pour intégrer plusieurs pièces qui seront ajoutées dans la version LMP1. Passé ceci, plus grand-chose concernant ce sujet à nouveau.
L’équipe Strakka continue toujours de travailler sur ce projet, tout comme Dome, mais entre le manque total d’intérêt à venir en LMP1 si on n’est pas un constructeur (on peut bien s’amuser à rester entre privées, avec Rebellion et ByKolles si on est motivé) et donc, très très peu de clients véritablement tentés de franchir le cap, l’absence d’un choix d’un moteur performant (on a parlé d’AER) ainsi que les couts trop élevés pour les deux entités à gérer ce futur programme (d’autant plus que celui en LMP2 a pesé lourd également), le projet de la S103B tombe à l’eau, même si rien n’a été véritablement confirmé (d’autres bruits circulaient que Dome continuait un temps ce projet, mais tout seul). Fin de l’histoire qui s’achève par la pointe des pieds…
Strakka Racing poursuit sa saison en WEC en 2016, toujours avec la Gibson. L’équipe se retirera du championnat à deux courses de la fin pour un tout nouveau programme : le Blancpain GT Series en 2017 (en s'alliant avec Mclaren). Depuis, Strakka a disparu des radars depuis 2020 quand celle-ci annonce la fin de ses activités sportives. Mais Dome existe toujours, elle développe toujours des machines destinées à la compétition.
Fiche auto (Dome S103 LMP2)
Moteur : Nissan VK45DE V8 4.5l
Aspiration : atmosphérique
Implantation : central-arrière
Puissance : 450 ch à 7000 tr/min
Voiture : châssis monocoque carbone, prototype à cockpit fermé
Boite de vitesses : séquentielle 6 vitesses, d’origine Xtrac
Transmission : à l’arrière
Poids : 903 kg
Pneumatiques : Dunlop et Michelin (aux 24h du Mans)
Sources :
Endurance-Info, Dailysportscar, Autosport, Auto-Hebdo, Racecar-Engineering, les24heures.fr..
K.N