Une monoplace à la fois jolie et originale...malgré pas mal de soucis !
Durant la saison 2009 de Formule 1, il est annoncé que trois nouvelles équipes participeront à la catégorie-reine du sport-auto et de monoplace. Parmi elles, Campos Meta, 1Malaysia Team (Team Lotus) et enfin Manor. Ces structures remportaient l’adhésion de la FIA parmi un bon nombre de candidatures plus ou moins sérieuses.
Pourquoi cet attrait soudain ? C’est en partie voulue de la part de la FIA d’agrandir un peu plus la grille de départ et la promesse d’un budget capé (donc de limiter les dépenses) à maximum 40 millions d’euros en échange d’un développement un peu plus libre sur la monoplace en cours de saison si ceci est respecté. Spoiler alert, cette promesse ne sera pas tenue comme la mesure n’était pas imposable par la FIA et que les équipes actuelles n'étaient pas intéressés (et le faisaient d'ailleurs savoir si vous aviez suivi la F1 à cette période). Ce qui n’empêchait pas les trois nouveaux arrivants, plus USF1 qui avait déjà annoncé sa venue pour 2010 justement (lol), de se lancer dans le monde merveilleux qu’est la F1.
En ce qui nous concerne, on va s’intéresser à l’équipe Manor. Fondée en 1990, la structure dirigée par John Booth et Graeme Lowdon s’engage tout d’abord en Formule Renault britannique, puis montent d’un cran en passant par la Formule 3 locale en 2001 et enfin, en F3 Euroseries à partir de 2004.
Au fil des saisons, Manor s’est bien débrouillée en termes de résultats et a donné une chance à nombre de pilotes qui ont fait carrière plus-tard, citons Lewis Hamilton, Paul Di Resta, Oliver Jarvis (champion 2005 de Formule Renault UK justement), Lucas Di Grassi, Esteban Guerrieri, Kazuki Nakajima, James Jakes ou encore Roberto Merhi…
En 2009, l’écurie est sélectionnée par la FIA pour participer à la saison 2010 de F1. Le graal ultime pour Manor. A la fin de la même année, on apprend que Richard Branson, le fondateur du groupe Virgin, prend des parts dans l’équipe et Manor Grand Prix passe désormais sous le nom de Virgin Racing. Pour l’excentrique entrepreneur britannique, et après avoir tenté en vain de racheter Brawn GP (qui deviendra Mercedes à partir de 2010), le voilà désormais à la tête (ou presque) d’une écurie de Formule 1. Pour Manor, c’est un avantage non-négligeable en termes de sponsoring et d’argent, une arrivée gagnante en somme !
Reste maintenant à concevoir et développer la future monoplace en à peine six mois, et ce sera Wirth Ressarch qui sera chargé de tout ceci. Son dirigeant, Nick Wirth, n’est pas un pur inconnu : il a déjà dirigé l’écurie Simtek (1994-95) et a été ingénieur chez Benetton jusqu’en 1999. Il a également développé le proto HPD ARX-01 qui se comporte bien en endurance (précisément en American Le Mans Series). Bref, il a déjà pas mal de connaissances pour ainsi dire…
La monoplace, la Virgin VR01, est dévoilée le 3 février 2010 (à la base censée être présentée en ligne, mais des soucis techniques ont retardé ceci). Outre sa livrée élégante, la machine se distingue par ses formes plutôt simples si on excepte son nez fin et pointu façon Indycar. Mais la particularité de celle-ci concerne sa conception : Nick Wirth l’a réalisé un procédé unique dans la discipline : l’utilisation par la CFD, ou la mécanique des fluides numériques et rien d’autre.
Pour résumer rapidement, ce procédé informatique/ numérique qui reproduit et simule les données aérodynamiques. Un procédé moins couteux que le passage en soufflerie et moins long en termes de temps (ce que Virgin manquait), mais risqué car aucune autre équipe n’utilise uniquement le CFD (sinon en complément de la soufflerie) qui fournit des données moins « fiables » et aucune erreur n’est permise s’il y’a un défaut majeur de conception. Toutefois, Wirth a déjà eu recours à ceci avec la HPD ARX et au vu de la compétitivité du proto dans sa catégorie, on ne peut être qu’en partie optimiste…
Pour le reste, la voiture sera propulsée par un V8 Cosworth comme sur les nouvelles équipes (et Williams) et dont c’est également le retour du motoriste depuis 2006. La boite de vitesses provient de chez Xtrac et c’est à peu près tout en ce qui concerne les principales caractéristiques techniques car comme on l’avait écrit juste au-dessus : la VR01 est « simpliste » aérodynamiquement parlant. Pas évident toutefois de concevoir en à peine six mois…
Coté pilotes, Virgin a choisi un pilote de pointe en la personne de Timo Glock. Le pilote allemand avait montré de bonnes choses chez Toyota lors des deux saisons précédentes, il était pressenti pour aller chez Renault avant de finalement signer dans cette structure. Après que des noms tels que Nelsinho Piquet aient soufflé, ce sera un débutant en la personne de Lucas Di Grassi, ancien de la Renault Academy, qui occupera le second baquet. Ce sont donc le champion et le vice-champion de la saison 2007 de GP2 qui seront les pilotes-titulaires chez Virgin.
Un duo de pilotes solides, une équipe sérieuse sur le papier, un sponsor-titre solide, une voiture intéressante dont le concepteur n’est pas un inconnu…on se dit que Virgin a les armes pour être la meilleure équipe débutante face à Lotus ou à HRT (ex-Campos) , être au niveau du reste du peloton serait très utopique. Cela dit, la conception de la VR01 via le CFD laissent les observateurs septiques. Et il y’a de quoi…
Les premiers essais à Silverstone, puis à Jerez sont chaotiques : outre le manque de compétitivité, mais c’était prévisible, la monoplace souffre de gros soucis de fiabilité, notamment hydraulique. Mais ça, ce n’est rien à côté d’un autre problème : alors en piste, la VR01 alors pilotée par Glock perd son aileron avant ! Souci de fixation ? de conception ? Les spécialistes s’inquiètent déjà de la sécurité de la monoplace. Qu’en cela tienne, Nick Wirth va corriger ceci et « solidifier » cette pièce pour le premier GP…
En tout cas, ceci a fortement perturbé les essais de Virgin Racing faute de pièces de rechange apportés et la voiture n’a que peu tourné durant ces essais.
Pour la première manche à Bahrain, l’équipe confirme les soucis entrevus à Jerez, avec en bonus une roue baladeuse lors des essais libres pour Glock. Bien évidemment, il est impossible d’être au niveau du milieu du peloton, mais le pilote allemand arrive à devancer les Lotus de Kovalainen et Trulli en ce qui concerne les nouveaux teams. En course, rien à dire : Di Grassi tombe en panne hydraulique dès le premier tour tandis que Glock voit sa boite de vitesses céder après 16 boucles malgré un combat intéressant face aux Lotus.
C’est après ce GP qu’on apprend que la Virgin VR01 a un réservoir d’essence insuffisant pour pouvoir boucler la distance d’une course ! Le temps de corriger ce problème (pas avant l’arrivée des GP en Europe et précisons que les ravitaillements sont interdits depuis 2010 justement) et de s’attirer les moqueries (il suffisait de lire les commentaires sur Eurosport à ce sujet), Virgin va essayer de faire bonne figure pour les trois autres épreuves asiatiques.
En Australie, les deux voitures rencontrent des soucis mécaniques en qualifications et partent depuis la voie des stands. Le petit carton au premier tour et l’assèchement progressif de la piste permet à celles-ci de remonter brièvement dans la hiérarchie. Si Glock et Di Grassi doivent renoncer peu après la mi-course, cela n’empêcha pas l’ex-pilote Toyota de se défendre un tout petit moment face à la Mercedes de Michael Schumacher ! Pendant ce temps, la HRT de Karun Chandhok verra l’arrivée, certes à 5 tours des autres, mais 13e. On verra après, mais la position finale du pilote indien aura des répercussions sur le classement final…
Le GP de Malaisie sera plutôt positif : profitant de la pluie sur le tracé de Sepang, Glock arrivera à passer en Q2 en qualifs’ et à chiper la 16e place sur la grille de départ. Mais sa course sera très brève : accrochage avec Trulli au deuxième tour. Son équipier Di Grassi sera plus heureux : 14e à trois tours, oui une Virgin a bien vu le drapeau à damier, preuve que la VR01 peut tenir la distance…si le tracé n’est pas trop long, et si la voiture tient le coup…
Retour à la normale en Chine : un qui renonce dès le tour de chauffe, moteur coupé, et l’autre qui grille son embrayage après avoir démarré deux tours après les autres…
Le premier meeting européen sur le circuit de Barcelone voit la Virgin recevoir quelques retouches aéro (capot-moteur ajouté) , un empattement légèrement allongé…et bien évidemment un réservoir d’essence plus grand, du moins pour Glock. Di Grassi doit attendre jusqu'au GP du Canada. Pas grand-chose à dire sur le circuit catalan hormis le fait que les deux VR01 rallient ensemble l’arrivée à la 18e et 19e place (avantage Glock), à trois et quatre tours de la Red Bull de Mark Webber.
La suite de la saison sera en dents de scie. La fiabilité quoique légèrement améliorée, reste le point faible : les pépins hydrauliques et de la boite Xtrac sont encore nombreux. La voiture, bien que toujours trop peu compétitive pour espérer titiller le milieu du tableau, n’est pas ridicule face aux Lotus sur un tour lancé (ne parlons pas des HRT…), Glock le prouve à plusieurs reprises. En course, c’est plus mitigé, après c’est difficile de vraiment juger la VR01 étant donnée sa robustesse toute relative, les pilotes devaient surement piloter avec un peu de retenue. Son manque d’appui à l’avant était son principal défaut en ce qui concerne la machine et elle pouvait parfois se montrer assez difficile à piloter dans certaines conditions.
Quelques moments durant la suite de la saison : la défense de Di Grassi face à la Ferrari de Fernando Alonso à Monaco pendant un court moment. Celui-ci parviendra également à être un moment 10e à Montréal au gré des arrêts aux stands anticipés (tout ça pour finir 19e à 4 tours de retard tout en étant handicapé par des soucis hydrauliques), quelques prestations correctes comme à Hockenheim quand la fiabilité est là.
Au final, Virgin Racing termine avec aucun point marqué, ce qui était prévisible malgré quelques courses hécatombes (dont elles étaient trop loin pour profiter d’une occasion de scorer). Plus que ça, elle termine également 12e et dernière au championnat des constructeurs, derrière Lotus et HRT donc. La 13e place de Chandhok a permis à cette dernière de se placer devant l’équipe britannique puisqu’elle n’a pas fait mieux que 14e à Sepang. Une occasion de se placer devant HRT a été manquée en Corée du Sud quand Glock a été harponné par une Toro-Rosso et que Di Grassi parte à la faute en tentant de se défaire d’une HRT.
Virgin continuera de faire confiance à Nick Wirth pour la conception de la nouvelle monoplace la saison suivante, toujours en ayant uniquement recours au CFD (idée toujours controversée par les spécialistes). Après avoir un temps inquiété sur sa santé financière (Branson n’investit pas tant que ça), l’équipe reçoit le soutien accru du constructeur russe de supercars, Marussia. Ce dernier prend des parts dans l’écurie et devient Marussia Virgin Racing à compter de 2011.
Timo Glock sera toujours présent dans la structure, il n’a pas démérité tout au long de l’année (deux fois en Q2 mine de rien), mais 8 abandons en 18 GP plus un retrait avant le départ, ça fait mal…Quant à Lucas Di Grassi, son aventure s’arrête ici après une saison d’apprentissage fort discrète, ne devance son partenaire qu’à deux reprises en qualifications et affichant un rythme parfois très en deca de celui-ci.
Fiche auto
Moteur : Cosworth CA2010 V8 2400cc
Aspiration : atmosphérique
Implantation : central-arrière
Puissance : 750 ch à 18 000 tr/min
Châssis : monocoque en fibre de carbone
Suspensions : triangles en carbone
Boite de vitesses : séquentielle semi-automatique à 7 vitesses, d’origine Xtrac
Transmission : arrière
Poids : 620 kg (pilote inclus)
Dimensions : 5,5m (L) x 1,8m (l)
Pneumatiques : Bridgestone
Monoplace entièrement conçue par CFD
Résultats en course:
A participé à la saison 2010 de F1, 19 courses disputées
Meilleur résultat en course: 14e en Malaisie (avec Di Grassi)
Aucun point marqué durant la saison
K.N