Dites au revoir à Benetton et souhaitez la bienvenue à Renault…du moins à partir de 2002. Car le constructeur français fera son retour officiel à partir de cette année-là après avoi été motoriste entre 1989 et 1997. Bien qu’ayant racheté l’écurie basée à Enstone au début du printemps 2000, le nom de Benetton perdurera encore jusqu’en 2001, le temps que la transition s’effectue en douceur. Fondée en 1986 sur les cendres de Toleman et ayant amené Michael Scumacher au titre mondial à deux reprises, la structure italo-britannique ne cessait de perdre pied après le départ du pilote allemand fin-1995. Sentant qu’il est désormais impossible de viser la lune face à Ferrari ou McLaren, il fallait au plus vite s’allier avec un constructeur ou être racheté…Un accord avec Renault aura rapidement été trouvé (d’autant que ce dernier a motorisé Benetton pendant plusieurs années et même après si on prend en compte les rebadging Playlife/Supertec) et pour plus de 120 millions de dollars, la marque au losange reprend une écurie qui a été championne du monde en 1995.
Immédiatement après ceci, le travail pour préparer le retour commence. On rappelle un ancien de la maison Benetton pour mener le programme Renault F1 en la personne du flamboyant Flavio Briatore. Après une saison 2000 marquée par une quatrième place finale et quelques podiums. Il est temps de passer à la seizième et ultime année sous le nom de la compagnie de mode.
Pour le staff technique, on va recruter du coté de la concurrence en engageant Mike Gascoyne en tant que directeur technique ainsi que de l’aérodynamicien Mark Smith qui officiaient chez Jordan. Cela ne veut toutefois pas dire que les « anciens » de chez Benetton seront sur la sellette, au contraire. Initialement directeur technique, Pat Symonds est désormais directeur de l’ingénierie tandis que Tim Densham, aérodynamicien, restera encore dans le team jusqu’à la fin de la saison 2001. Pendant ce temps chez Renault, on annonce un moteur « inédit » et original…
La nouvelle monoplace est présentée en (très) grande pompe à Venise le 6 février 2001. Celle qui est l’ultime F1 à porter le nom de Benetton se nomme B201 et à l’instar des machines précédentes, la livrée est toujours identique avec un bleu ciel représenté par la compagnie de tabac Mild Seven.
Hormis l’esthétique, la B201 ne différé que peu de sa devancière, la B200. Le museau est redessiné et ressemble plus ou moins à la Jordan EJ11 (de 2001 aussi) tandis que les extracteurs latéraux ont été revus également. Pour les pneus, les Bridgestone font place aux Michelin dont le manufacturier français fait son retour en F1 après son retrait fin-1985. Petit détail: la voiture est dépourvue de direction assitée.
La partie technique est plus intéressante. La boite de vitesses est toute nouvelle et le bloc Renault est comme annoncé, totalement inédit. Conçu par Jean-Jacques His et contrairement aux autres moteurs dont l’angle est ouvert à 90 degrés, ou 72°, celui-l’est à 111° ! Ce choix osé mais réellement installé permet une implantation plus basse sous le capot de la voiture, favorisant donc le centre de gravité. Il faut également noter que ce V10 de 3-litres crachant plus de 780 chevaux et à la fois plus compact et plus léger que la concurrence en dépit de son angle élevé.
Pour les pilotes, le « fidèle » Giancarlo Fisichella sera présent pour la saison. Il aura un nouveau partenaire en la personne du jeune Jenson Button qui avait effectué des débuts très intéressants chez Williams l’an passé. Fernando Alonso et Mark Webber seront les pilotes -essayeurs pour la saison.
L’objectif cette saison n’est pas d’aller se frotter aux meilleurs sur la grille, mais de mettre au point le moteur pour qu’il soit entièrement compétitif tout en préparant le terrain avant le retour effectif de Renault. Au regard des essais hivernaux, on s’attendait à un début de saison plus que délicat du coté de l’équipe. La mise au point du bloc inédit s’avère laborieuse et de nombreux soucis e fiabilité ont été recensés.
Dès le Grand-Prix d’Australie, les deux B201 sont 16e et 17e sur la grille de départ. En course, les performances ne sont pas meilleures et seul Fisichella termine l’épreuve, à une anonyme 13e position et à deux tours de Michael Schumacher. La suite sera pratiquement identique, les Benetton rament dans le fin fond du peloton. Fisichella arrivera toutefois à récupérer miraculeusement le point de la sixième place dans un GP du Brésil pluvieux et en dépassant la Prost de Jean Alesi à six tours de la fin. Ce sera la seule éclaircie de la première partie de la saison.
Le début des premières épreuves européennes ne change rien à tout ceci. Les pilotes restent toujours bloqués sur les trois dernières lignes de départ, bien que Button s’est qualifié deux reprises 21e ! Rendant à peu près trois secondes de retard sur les meilleurs en moyenne, les B201 se retrouvent condamnées à être en compagnie de la deuxième Prost, les Arrows ou de la Minardi d’un dénommé Fernando Alonso. Notons au milieu de tout ceci que Fisichella arrive à placer la voiture au 10e rang en qualifications dans les rues de Monaco, mais ne confirmera pas en course en sortant de la route (causée par une boite bloquée ?) tandis que Button termine à la porte des points. Ah, et n’oublions pas que les deux pilotes ont trouvé le moyen de s’accrocher au premier tour du GP du Canada, il ne faut pas oublier !
Evidemment, avec des choix techniques audacieux, il fallait s'attendre à pas mal de soucis. Comme écrit au-dessus, le V10 Renault ouvert à 111° est loin d’être au point. Il manque de puissance et sa fiabilité est plus que perfectible en plus d'etre majoritairement responsable de tus les problèmes. Mais il arrive également que ce sont d’autres éléments mécaniques, notamment la boite, qui peuvent poser problème (à cause probablement des vibrations générées par le bloc), que ça soit en essais ou en course même si le nombre d’abandons en GP n’est pas plus important que les chez les concurrents.
La B201 elle-même n’est pas parfaite également. Encore une fois à cause de la disposition du V10, le châssis manque de rigidité et d’appui, et les pilotes doivent parfois composer avec une voiture délicate à piloter dans certains cas. Il faut noter que le châssis n’a pas forcément été conçu à l’initial pour intégrer un moteur aussi original que très casse-tête à le développer.
Alors que Benetton est dixième (ex-aequo avec Arrows) à la mi-saison, on ne s’attendait à pas grand-chose de la part des monoplaces bleues pour le GP d’Allemagne, sur le circuit rapide d’Hockenheim. Occupant la neuvième ligne sur la grille de départ, à plus de trois secondes de la Williams-BMW de Juan-Pablo Montoya, Fisichella et Button vont profiter des multiples abandons et termineront respectivement quatrième et cinquième. Cette double-entrée dans les points (plus une jolie frayeur pour Fisico qui est parti à la faute au Stadium, heureusement sans conséquence) permet à l’écurie de grimper à la septième place au classement général.
Des améliorations sont apportées à la fin de l’été. Le moteur gagne en fiabilité et en puissance tandis que la B201 est également modifiée avec notamment un nouveau museau qui préfigure en quelque sorte, la future monoplace de 2002. Tout ceci semble bien fonctionner car dès le GP de Belgique, Giancarlo Fisichella est dans la top-10 en qualifs’. Certes, les conditions détrempées sur le tracé de Spa ont aidé, et même si Button n’a pu en profiter, les deux pilotes vont effectuer un excellent départ, au point que Fisico pointe deuxième à la sortie de l’épingle de la source après le départ !
Un moment dans les points, Button finira par sortir de la route dans l’Arret du Bus, son compère italien ne lâchera jamais sa position depuis le premier tour. Bien qu’il doit s’incliner face à la McLaren de David Coulthard par la suite, Fisico tiendra jusqu’au bout la troisième position finale. Premier et unique podium de Benetton cette saison ! Et ce sera la dernière de l’équipe.
Les deux GP suivants ne permettent pas aux deux B201 de confirmer, même si elles se qualifient désormais dans le milieu du tableau et que la monoplace n'est désormais plus une charrette. L’écart avec les meilleurs est sensiblement réduit puisque les voitures ne sont qu’a une seconde ou une seconde et demie de la pole-position. Ce qui est pas mal du tout au regard des performances en début d’année, d’autant que ces deux courses se déroulaient sur des tracés rapides (Monza et Indianapolis) à priori défavorables au V10 Renault qui manque encore de puissance et de robustesse.
La dernière épreuve de l’année, sur le circuit nippon de Suzuka, commence bien puisque Fisichella se qualifie sixième, meilleure prestation de l’année et c’est également un joli cadeau d’adieu à Benetton avant le changement de nom. C’est également un adieu pour le pilote italien puisqu’il rejoindra Jordan à partir de 2002. Sa performance en qualif’ est complétée par la neuvième position de Button.
La course sera un plus mitigée. Fisichella part à la faute en début de course au sixième tour alors qu’il était cinquième devant les McLaren ! Un souci de boite le force à renoncer à quelques tours de la fin tandis que son partenaire anglais échoue à la porte des points.
Pour cette ultime année d’existence, Benetton finit septième, avec onze points marqués au total. Bien sûr, 2001 aura été la saison la moins performante pour l’entité italo-britannique, mais la B201, et dans une moindre mesure le moteur, ont bien progressé lors des derniers GP. Qu’importe si ca avait été une année compliquée et qu’il reste encore pas mal de boulot, il y’a des raisons d’être optimiste pour 2002. Renault peut sereinement préparer son véritable retour en Formule 1. Malgré une année extrêmement difficile et décevante, Jenson Button sera toujours de la partie et sera accompagné de Jarno Trulli.
Fiche technique
Moteur : Renault RS21, V10 de 2996cc, angle ouvert à 111°
Aspiration : atmosphérique
Implantation : central-arrière
Moteur : Plus de 780 chevaux à 17400 tr/min
Châssis : monocoque en fibre de carbone
Boite de vitesses : séquentielle semi-automatique, 6 vitesses
Transmission : central-arrière
Poids : 600kg minimum
Pneumatiques : Michelin
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