Oubliez la GT40 Spyder privée d’Eppie Wietzes ou la Honker. Ford veut retenter sa chance dans le championnat Can-Am qui grandit au fil des années. Cette-fois, le constructeur américain s’implique de manière plus sérieuse pour 1968 contrairement à la Honker où le programme était essentiellement menée par Holman/Moody.
Ça tombe bien, le programme en sport-protos s’arrête à la fin de l’année 1967 car la GT40 Mk IV, la version ultime et la plus performante de la lignée de cette machine, ne répond plus à la nouvelle réglementation qui limite la cylindrée des moteurs pour chaque prototype à partir de 1968. Cela veut également dire que cette voiture qui a gagné les 24h du Mans 1967 va dormir dans un garage ou dans un musée. Eh bien, oui et non. Ford va récupérer deux châssis et va travailler en profondeur pour qu’elle participe en Can-Am. Rappelons que les voiture courant dans cette série nord-américaine sont des barquettes sans toits, mais la réglementation technique est pratiquement libre.
Sous l’égide de Roy Lunn (lui-même un des pères de la GT40), les travaux ont commencé entre fin 1967 et début 68. La carrosserie a été remodelée afin d’optimiser l’aéro et, certainement inspirée par la Chaparral 2E, un imposant aileron arrière est installé. Celle que l’on nomme non plus GT40, mais G7-A (référence aux voitures du Groupe-7, dont le Can Am s’appuie largement sur les protos ouverts de ce type), a également fait l’objet de tests en soufflerie.
La G7-A a conservé pas mal d’éléments mécaniques de la GT40 Mk IV comme les freins ou les suspensions qui n’ont pas subi de modifications majeures. La particularité parmi tout ceci est que la boite de vitesses est automatique et possède deux rapports en plus du fait que le proto ne dispose pas d’une pédale d’embrayage…
Pour le moteur, on conserve le même que sur la GT40 Mk IV, à savoir le V8 427ci de 7 litres. Ce bloc en aluminium a été remanié pour le rendre plus puissant et crache désormais 650 chevaux, ce qui est 120 de plus que sur la GT40 au Mans.
Sur le papier, ça parait prometteur et on se dit que le fameux proto (ou presque puisqu’elle s’appelle différemment maintenant) va connaitre une seconde carrière certainement fructueuse en Can-Am. Eh bien, l’histoire est différente…
Les premiers essais débutent d’abord à Michigan et surtout, sur le circuit de Stardust, à Las Vegas (qui n’existe plus aujourd’hui). Pilote de la Honker en ’67, Mario Andretti pilotera la G7-A en été ’68 (à un peu plus d’un mois de la première manche…) et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il n’a pas été déçu de la découverte : comme avec la Honker, rien ne va avec la nouvelle Ford Can-Am !
Déjà, la G7-A est lourde comparée aux autres Can-Am : 862 kg sur la balance alors que les McLaren M8A ou la Lola T160 font moins de 700 kg par exemple. Ce surpoids couplé au manque de mise au point fait que la Ford est pataude dans les virages et l’aileron arrière ne change rien à la situation. Plus problématique concerne le moteur : le V8 se révèle décevant en termes de performance est surtout, se montre extrêmement fragile ! Au terme de ces essais, la G7-A a réalisé des chronos très modestes puisqu’elle est plus lente de 14 secondes que la McLaren M6A de Bruce McLaren qui a signé la pole-position sur ce même circuit en 1967. Au vu du manque cruel de mise au point et de temps, Ford décide de ne pas participer à la première manche du championnat, à Road America.
En fait, la Ford G7-A n’apparaitra pas en compétition. Le constructeur américain a visiblement décidé d’arrêter les frais dans ce programme. Que d’investissements jetés à la poubelle une fois encore !
On pourrait penser que cette barquette est définitivement rangée dans la cave d’un entrepôt, mais non ! Deux mécaniciens ayant travaillé pour Ford et Shelby récupèrent les deux G7-A (ou une des deux ?) et les rapatrient dans leur atelier. Les frères Kerry et Charlie Agapiou comptent bien engager une voiture en Can-Am pour l’année 1969. L’aileron arrière est gardé (du moins sur certaines courses) tandis que la carrosserie a été retravaillée et la G7-A a désormais une allure anguleuse afin d’améliorer la stabilité et la maniabilité.
Du coté de la mécanique, il semble qu’il n’y ait pas eu de changements majeurs, le V8 427 est toujours présent sous le capot et la puissance reste inchangée. Suffisant pour se frotter aux McLaren M8B qui semblent être les forces de cette saison ? En tout cas, on semble y croire du coté des frères qui engagent ce proto sous le nom de leur propre structure, le Agapiou Brothers Racing. Bien évidemment, Ford n’est plus du tout impliquée dans l’affaire.
Pour la première course du championnat, sur le circuit canadien de Mosport Park, Peter Revson sera au volant de cette Ford. Mais divers pépins mécaniques entacheront les véritables débuts de la G7-A. Mieux encore : le moteur casse avant même le départ de l’épreuve. Le scénario est le même au Mont Tremblant, cette-fois avec George Follmer comme pilote.
Zappant quelques manches, l’équipe refait son apparition à Edmonton et pour le reste de la saison. Mais les résultats sont toujours identiques de course en course. Souvent qualifié dans le milieu de grille, la G7-A n’est pas du tout fiable (notamment du côté du V8). Que ça soit avec Follmer, John Cannon et même Jack Brabham (une pige à Michigan), aucun n’arrivera à rejoindre l’arrivée ! En fin de saison, une autre barquette dotée d’un V8 Ford (mais un 8l) a montré un meilleur potentiel que celui de la G7-A. Il s’agit de l’Open Sports développée et engagée par Alan Mann qui a participé à deux manches et a même fini sur le podium au Texas. Il faut croire que l’ex projet officiel de Ford semble avoir moins de potentiel que l’autre barquette Ford « non-officielle » (et pas soutenue par la marque également).
Les Agapiou participeront en fin d’année aux 200 miles de Fuji. Oui, l’équipe a bel et bien emmenée la G7-A au Japon, pour une épreuve hors-championnat qui accueille les Can-Am et les barquettes nippones (dont la Toyota 7). Avec John Cannon au volant, la Ford signe son premier résultat en course en finissant second de l’épreuve, à 12 secondes de la Toyota 7 de Minoru Kawai.
Malgré des débuts plus que compliqués, les frères Agapiou retentent leur chance pour 1970. On a changé le V8 427 par un autre V8, cette fois un 420ci de 7 litres également. La boite de vitesses auto est remplacée par une plus traditionnelle Hewland à 5 vitesses manuelle.
Il faudra attendra la troisième manche, à Watkins-Glen, pour qu’on la revoit. Manque de chance, John Cannon renonce à mi-course sur surchauffe du moteur. Les abandons s’enchainent au fil des courses et la G7-A reçoit un autre moteur pour Road Atlanta, il s’agit d’un V8 8 litres 496ci. Ça n’a pas été une réussite puisque LeeRoy Yarbrough (pilote de NASCAR) doit renoncer après que ce V8 a cassé…
L’équipe va finalement terminer la saison avec le V8 429, sans aucune réussite bien évidemment car la G7-A ne sera jamais à l’arrivée. La fiabilité aura toujours été très faible avec ce proto. A la fin de l’année, les frères Agapiou abandonnent le programme et les G7-A partent définitivement au bagne. La GT40 (dans sa lignée) n’aura pas réussi à percer en Can-Am faute d’insistance de la part de la marque à l’ovale, puis par un engagement entièrement privé qui aura tout tenté pour corriger les défauts du proto, sans succès puisqu'en 20 départs dans ce championnat, la voiture n'atteindra jamais la ligne d'arrivée…
Liens & Sources
https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/april-2021/85/fords-can-am-mk-iv-id-buy-that-for-a-dollar/
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