Est-ce l'équipe la moins compétitive de toute l'histoire de la Formule 1?
Commençons par le commencement : ingénieur motoriste chez Ferrari depuis 1949, Franco Rocchi (1923-1996) quitte la marque au cheval cabré à la fin de l’année 1974 en laissant derrière lui l’écurie qui décrochera victoires et titres dans la seconde moitié des années 1970 grâce notamment au moteur 12 cylindres à plat dont Rocchi en était, avec Mauro Forghieri, le concepteur de ce bloc.
Hormis un bref retour à l’aube des années 80, notre ami ingénieur fonde son propre bureau d’études à la fin des années 80 : Rocchi, comme son nom. Celui-ci pouvait couler une retraite paisible à l’époque, mais la passion sur tout ce qui concerne l’auto et les moteurs passe par-dessus tout. Plus précisément, Rocchi s’intéresse à un de ses anciens travaux lorsqu’il était chez Ferrari : les blocs en W.
Oui, ce n’est pas le type de bloc très très courant en compétition automobile ou même dans la série (il y’a bien Bentley et Bugatti par exemple, mais bon…) et d’habitude c’était plutôt courant dans l’aviation jusqu’aux années 1950. Si on omet les soucis de cout, ces moteurs de ce genre ont l’avantage d’être plus léger et plus compact par rapport aux moteurs en V.
Si Rocchi a déjà entrepris les recherches et les travaux à la fin des 60s pour le compte de Ferrari, ils ne dépasseront pas le stade de la conception. Après avoir projeté un W18 (!) pour l’équiper sur les monoplaces de F1 (et probablement sur les sport-protos ?), Rocchi doit renoncer à ceci, ce type de bloc n’est pas réglementaire et le constructeur italien et Ferrari le pousse à renoncer sur ce projet. Toutefois, il reprendra ses anciens travaux vingt ans plus tard et suit de près à l’évolution de la Formule 1, notamment avec la fin des moteurs turbocompressés fin-1988.
Rocchi voit ça comme une opportunité d’entrer en F1 en tant que motoriste, les blocs atmosphériques, V8, V10 ou V12, ont l’inconvénient d’être un peu encombrants sur une monoplace, ce qui se traduit parfois par des voitures à empattement long. A l’inverse, un moteur en W aurait cet avantage et pourrait favoriser la maniabilité dans certains cas. Un W12 (trois bancs de 4 cylindres) atmo’ va être conçu par l’ex-ingénieur de Ferrari durant ce temps. Mais il faudra également de l’argent pour construire et entretenir ces blocs, c’est ainsi que Rocchi rencontre l’entrepreneur spécialisé dans l’immobilier, Ernesto Vita, pour financer la construction de ses moteurs. Ce dernier accepte l’idée et prend le pouvoir de cette entreprise. Elle se nomme désormais Life Racing Engines (Life, comme la vie en français, en italien : Vita…Vous comprenez ?).
Le W12 est désormais prêt, les deux hommes espèrent vendre cette originalité à des équipes en F1 dès 1989. Mais entre un nom méconnu, un bloc qui n’a pas fait ses preuves précédemment et qui n’offre aucune garantie que ça soit en termes de fiabilité ou de performances, aucun ne s’intéressera au Rocchi. Ils préféreront des noms plus ronflants tels que Renault, Honda, Ford-Cosworth ou Judd. De plus, avec l’arrivée de Yamaha et de Lamborghini en tant que motoristes, difficile de se faire une place au soleil…Première déception pour la petite officine basée à Formigine (petite ville située entre Modène, Sassulo, Maranello et Fiorano) et le W12 ne trouvera aucun client également en 1990…
Mais pour Rocchi et Vita, qu’importe, si personne ne veut du moteur, pourquoi ne pas créer sa propre écurie et de faire l’autopromotion de son propre moulin ?
S’inscrivant sous le nom de Life, nos deux compères comptent participer à la saison 1990 de F1 ! Avec Ferrari, Life sera donc une des très rares équipes à concevoir son moteur et son châssis ! Enfin, quand on parle qu’elle va concevoir elle-même son châssis, c’est exagéré…
Vous souvenez-vous de l’équipe FIRST et du fait qu’elle a jeté l’éponge avant même le début de la saison 89 ? Non ? Eh bien, pour résumer : moyens limités, monoplace basée sur une March de F3000 et reniée par son propre concepteur avec pour bouquet final un crash-test qui a échoué.
L’écurie FIRST vend sa monoplace, la F189, alors à cette période détenue par l’ex-ingénieur de l’équipe, Gianni Marelli (selon certaines sources), et nos compères de Life sautent sur l’occasion pour racheter la monoplace et en même temps, d’engager Marelli pour effectuer des modifications sur la machine.
Après quelques bricolages, voilà désormais la FIRST F189 qui a évolué en Life L190. Pour résumer vite fait : c’est la même chose avec juste le fameux W12 maison comme principal changement notable. Hormis cela, on a toujours affaire à une vraie-fausse F1 (c’est une F3000 modifiée pour rappel. Un peu comme si vous voulez vous engager en F1 avec une "super F2") qui n’est toujours pas amélioré coté sécurité…Ça promet. La monoplace sera équipée de pneus Goodyear.
Et quid du moteur ? Le W12 atmo’ de 3,5 litres est partiellement basé sur un des travaux de Rocchi datant de la fin des années 1960. Certaines pièces ont certainement pris de la poussière…La puissance est annoncé à 650 chevaux pour 10 400 tours/min. Son poids officiel est de 140kg, sensiblement moins que les autres blocs en V. Quelque chose de performant sur le papier quoi…
Enfin, l’unique pilote de Life sera Gary Brabham, lui-même fils du triple champion du monde, Jack, et champion ’89 de la F3000 britannique. Comme l’écurie, le pilote australien fera ses débuts dans la catégorie-reine du sport-auto et des monoplaces. A noter également que l’italien Franco Scapini, alors en F3000 et en endurance à cette époque, est nommé pilote d’essais du team.
Les premiers essais ont débuté durant le mois de février 1990 (donc, à moins d’un mois de l’ouverture du championnat…) sur quelques tracés italiens comme à Vallelunga, Misano ou à Monza. Brabham n’a effectué qu’une poignée de tours sur chacun des tracés à un rythme modeste, ce qui est suffisant pour constater que rien ne va : voiture trop lourde (point qui n’a pas été corrigé lorsqu’elle a été remodelée), au comportement imparfait, pépins électriques et cerise sur le marteau, un moteur à la ramasse. Explications : le W12 se traine comme une limace et casse à tout va. Impossible d’exploiter son « potentiel », de toutes manières, il n’en a aucun comme sa puissance annoncée est largement exagérée (à peine 450ch ? voire moins?)…
Avec peu de références durant ces essais, la modeste équipe Life entame la saison de F1 en plein doute. Modeste équipe oui, car les moyens sont, disons-le, ridicules : une seule voiture pour la saison, un moteur, un effectif qui se dénombre à une petite dizaine d’employés (pilote inclus et certains vrais-faux mécaniciens), un camion, pas un quelconque motorhome pas de pièces de rechange (!) et un budget réduit. Même en 1990, on était très très loin des standards de l’époque en ce qui concerne le fonctionnement d’une team en Formule 1. Ajoutez à cela des patrons qui ne savent pas quelle direction prendre et la saison 90 risque d’être folklorique…
Passons au premier GP de la saison, dans les rues de Phoenix (USA). Comme toute nouvelle équipe à cette époque, il va falloir passer par la séance de préqualifications. Sur les 19 équipes engagées pour 35 voitures, 9 d’entre elles vont passer cette terrible séance du vendredi matin. Sur ces heureux élus, citons notamment la Coloni-Subaru de Bertrand Gachot. Quant à l’équipe Life, tout part déjà mal : le W12 ne fonctionne pas du tout et Brabham ne peut boucler que deux tours complets avant que l’allumage de sa monoplace pose problème. Bilan l’avant dernier temps de cette séance, en 2min07 et à plus de 30 secondes des autres pilotes, mais devant Gachot qui rencontrait encore plus de problèmes !
Pour le Brésil, la L190 est à peine retapée, car oui, en plus de manquer des pièces de rechange, l’équipe ne dispose même pas de certains outils nécessaires à la maintenance d’une monoplace, mais Brabham n’aura pas la « chance » d’effectuer le moindre tour sur le tracé d’Interlagos, la voiture a à peine parcouru 400 mètres. La raison est que les mécaniciens avaient « oublié » de faire le plein d’huile. Oublié avec des guillemets cars ces derniers ont volontairement ignoré le remplissage car Gary Brabham annonçait peu avant la séance qu’il quitterait l’équipe, ne voyant qu’il perdrait davantage du temps dans cette modeste structure qu’autre chose. L’australien a également persuadé Vita et Rocchi d’abandonner ce W12 pour un bloc V8 Judd plus traditionnel, en vain…Il préférera se tourner vers d’autres disciplines plutôt que de s’enterrer dans une écurie aux moyens et niveau de professionnalisme plus que douteux.
Après seulement 2 manches, c’est la panique à bord chez Life : en plus de perdre son pilote, son ingénieur Gianni Marelli prend également la poudre d’escampette. Du coté des sponsors (Agip), c’est la grogne et Goodyear envisage même de rompre avec Life, c’est dire. Chez le grand manitou de la F1, alias Bernie Ecclestone, c’est la même chose, le britannique persuade Vita et Rocchi d’arrêter le ridicule et d’en rester là, en vain. L’écurie continuera la saison, quitte à se trainer avec le W12 même si des bruits courent que ces derniers envisageraient d’acheter un V8 Judd d’occasion, bien plus efficace que la création de Rocchi.
En parallèle, Vita cède une partie du capital de Life à un industriel italien et reçoit le soutien de la société soviétique PIC, comme Pilowski IC et impliquée dans l’industrie de l’armement et de la haute-technologie. Ce dernier promet à l’équipe une enveloppe de 20 millions de dollars et la livraison de métaux ou d’autres matériaux. Voilà qui augure de nouvelles ambitions pour l’écurie qui envisage de construire une seconde monoplace en cours de saison.
Enfin, Life a trouvé un remplaçant à Brabham. Si le pilote-essayeur Franco Scapini (pas de superlicence) ou Bernd Schneider (qui préfère rester en endurance) ont été pressentis, c’est Bruno Giacomelli qui a « l’honneur » de pilote la L190. Celui-ci n’est pas un inconnu dans le milieu puisqu’il a déjà couru entre 1977 et 1983. A 37 ans, celui qui était pilote-essayeur pour Leyton House et qui court en endurance à quelques occasions fait son come-back dans les GP de F1. Encore faut-il essayer de ne pas être trop ridicule en préqualifs d’abord…
Le premier meeting européen à Imola laissait présager un peu plus d’optimisme du coté de l’écurie. Giacomelli espérait également frapper un grand coup. Ce fut le cas, mais pas de la manière attendue : à peine a-t-il commencé son premier tour chronométré que la pompe à eau casse et contraint le pilote italien à rouler à une allure trèèèèèèèès réduite. Il parviendra à effectuer un temps en 7 minutes, 16 secondes et 722 millièmes. Sur ce tracé de 5 kilomètres, c’est un record du genre que même une voiture de tourisme lambda ne pourrait égaler…
Dans les rues de Monaco, la situation est tout autre. La Life L190 tient deux tours complets sans souci majeur et Giacomelli peut mieux exploiter le « potentiel » de la monoplace : vitesse de pointe à 213 km/h (comparée aux plus de 260 de ses concurrents…). Il signera un temps en 1min41, à plus de 12 secondes du meilleur temps de la préqualification. On n’est pas encore au niveau des autres équipes, ni même de celles courant en F3000, mais il y’a des progrès !
Le Canada ? Sept tours complétés avant que le moteur dise « stop ». Toujours le dernier chrono en préqualifs’, à vingt secondes de l’Eurobrun de Roberto Moreno, meilleur temps de cette séance.
Sur le circuit en altitude à Mexico, Giacomelli ne réussira à boucler qu’un seul tour, en quatre minutes là où les autres sont entre 1m25 et 1m28, sans commentaire… En France ? Panne dès le tour de sortie des stands. Grande-Bretagne ? Peut-être le moins mauvais meeting pour Life. Sur le tracé rapide de Silverstone, Giacomelli parvient à réaliser 8 tours jusqu’à ce que le W12 fasse grève. C’est toujours le dernier chrono des préqualifs, mais à « seulement » 15 secondes plus lent que les Lola-Larrousse et 7s que son poursuivant, la Coloni de Gachot. Pour la petite histoire, sachez que la petite équipe n’avait même pas un garage qui leur est (provisoirement) alloué. On les retrouve donc installés sur la pelouse comme au camping.
C’est également à ce moment-là que Life se décide enfin à remplacer ce foutu bloc Rocchi pour un Judd V8…
A Hockenheim, autre circuit rapide, pas de miracle pour l’équipe qui pleure les chevaux manquants de son maudit W12. 25 secondes d’écart entre Giacomelli et la Ligier de Philippe Alliot dans cette séance matinale du vendredi. Idem en Hongrie, en Belgique et en Italie.
Après 12 manches et plus de six mois après l’ouverture de la saison, le maudit W12 est jeté aux orties, du moins temporairement car Life espère toujours continuer avec ce bloc la saison prochaine. Mais pour la fin de saison, place à un bloc Judd EV V8 ! Un changement majeur au sein de la petite équipe qui doit donc sensiblement modifier la L190 afin d’installer ce nouveau moteur. Notons qu’au passage, la monoplace a également subi une perte sensible de poids (-80kg environ).
Problème, tout ceci n’a été terminé qu’à la veille des préqualifications…et se rendent compte que le capot-moteur n’est pas adapté après ces changements ! Après avoir bricolé à la hâte cette pièce, celle-ci s’envole au moment où Giacomelli sort des garages. Etant donné qu’il n’est pas possible de continuer à rouler dans ces conditions (d’autant plus que la voiture rencontre des pépins électriques), Life risque de ne pas participer à ces préqualifs’ et donc, peut revoir une grosse amende de la part de la FIA pour non-participation.
Finalement, l’équipe a trouvé une parade : pousser la monoplace jusqu’à l’allée des stands et, profitant du léger dénivelle tout au long de la voie, Giacomelli n’a plus qu’à franchir en roue libre la ligne de fin de stands, puis de s’arrêter : Life a officiellement participé à cette séance.
La séance au GP d’Espagne sera sans histoire : Giacomelli concède près de vingt secondes à l’AGS de Yannick Dalmas qui a signé le meilleur temps de cette préqualif’.
Ce sera la dernière apparition de l’équipe Life, cette dernière ne souhaite pas participer aux couteux déplacements au Japon et en Australie, quitte à se prendre une grosse pénalité de la part de la FIA pour non-participation à ces GP. Vita annonça même revenir en 1991 avec le W12 révisé et amélioré. Mais franchement, est-ce raisonnable au vu du parcours catastrophique cette saison ?
De plus, l’écurie rencontre des soucis financiers du au fait que P.I.C n’a pas versé l’argent promis. Vu le contexte plus que délicat de l’URSS à cette époque, cette dernière avait certainement d’autres chats à fouetter que de partager les ressources un peu partout ailleurs…Rocchi et Vita doivent se rendre à l’évidence : Life Racing Engines est morte.
Si on ignore son bilan sportif (14 non-préqualifications en autant d’engagements), Life aura surtout marqué les esprits par son niveau général qui n’égalait pas celle d’une équipe de F3 nationale. Son moteur W12 calamiteux, en plus d’être lourd contrairement à ce qu’indiquait Rocchi, n’était absolument pas compétitif et menaçait de s’autodétruire à la moindre brutalité. Pas mieux pour la monoplace (on ne peut pas considérer la L190 comme une véritable F1, honnêtement) à la sécurité très douteuse et qui pouvait perdre des pièces à tout moment (quoi, on ne vous l’avait pas dit ?). Si on peut trouver un petit point positif au milieu de cette aventure désastreuse, c’est que ni Brabham ni Giacomelli ne se soient blessés au volant de ce corbillard roulant. Ce dernier, qui n'a pas reçu le moindre salaire durant son passage, déclarera même qu’il n’a jamais eu aussi peur au volant de la L190 au vu de sa vélocité toute relative…
La fin de Life Racing Engines montre que de doux rêveurs osant s’aventurer dans le monde impitoyable de la F1 est un jeu dangereux. Aucune autre équipe qu'elle n’a placé la barre aussi basse en termes de compétitivité et de professionnalisme. Personne ? Il y’en aura bien une qui tentera d’égaler cet exploit deux ans plus tard…Mais c’est une autre histoire !
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K.N